汽笛声声的背后

    1854年，当日本人第一次看到火车模型时，“每一声汽笛响，他们都不可抑制地发出喜悦的欢呼声”，尽管随着美国将军佩里而来的这一模型，代表着西方打开日本紧锁大门的耻辱；110年后，新干线“子弹头火车”的启动，标志着日本从先进技术的观察者，进步成为铁路技术的全球领导者。时至今日，这一技术的领先仍未被打破，西方人前往日本学习最先进的技术，而非相反。

    这两幅图景的转换，在日本的邻国——中国，似乎也正在发生。近代以来中国人对铁路技术的探索与日本初见火车模型并奋起学习研究何其相似，而今天随着国力的上升和自信的增强，中国铁路技术不仅在国内支撑起庞大的铁路系统，而且跻身全球领导者行列，出口到全球各地。

    但是，与以精密和准确而著称的日本铁路技术相比，中国在这一领域的发展仍出现了令人担忧的现象。今日重新审视日本在铁路领域的发展历程，无疑能使我们获得诸多启示。

    这样，《汽笛的声音——日本明治时代的铁路与国家》一书就特别具有当下的意义。这本由哈佛大学教授斯蒂文·埃里克森所撰写的著作将视野投注于日本铁路最初发展40年间的政治活动，以及国家和私营企业之间的关系。在这最初的40年，日本铁路从19世纪70年代作为国家事业被引入，1881年起开始公私合营，到1906－1907年又全面实现了铁路国有化运动。它与日本的明治时代（1868－1912）重合，不仅极大地影响了当时的社会文化生活，还对工业政策和官僚政治的兴起、国家－企业关系的发展起到了相当重要的作用。

    在这本著作以前，西方鲜有专门研究这一历史时期日本铁路政策在整个国家政策中的作用，及其所反应出的明治维新时期政府的真实诉求。现在的研究都是片断性的，主要集中于两个结论：一是明治政府对铁路的管理紧密遵循了普鲁士模式，通过收购私有线路来达成其威权和帝国主义目的，强调其国有化背后的战略和国家意图；在新的历史线索出现后，对这第一个结论的修正观点又认为，日本政府在铁路领域所起的作用很小，主要是为私有经济的发展提供有利的制度背景，更多地服从市场而非缔造市场。

    埃里克森通过对极其丰富材料的整理与研究，进一步对上述观点提出了修正。他引用的一系列案例、图片、木刻画、图表等等材料充分说明，日本国家政策的主题从来就是动员国内私人资本和企业。它最初的国有化战略是因为当时的日本私营企业无力进行大规模的固定资产投资。政府对私有企业的态度随着国家财政和商业周期的变动而游移不定，也就是说，实际考量通常超越了意识形态——所谓威权主义和帝国主义——的考量。这一观点由1890年日本金融大恐慌和随即于1892年出台的《铁路敷设法》、世纪之交的金融大恐慌和1906－1907年的铁路国有化两组密不可分的事件所佐证。

    国家铁路政策纷繁复杂，其中包括了不同党派、不同人物和不同观点的交锋。井上胜、中上川彦次郎、田健治郎……这些日本铁路领域中闪亮的名字，经由作者的妙笔，不仅展开自己一生与铁路之间的关系，更从其观点反映了这一时期国家铁路政策的实质。事实证明，西方最近的学术研究过分贬低了日本政府的经济作用。在明治的大部分，政府不仅投资自己的铁路系统，并对私营铁路多加干涉，提供多方面的帮助，极大地促进了私有铁路的发展。

    最后，作者的结论是：明治时代铁路的稳定发展，更多的是来自政府内部的协调和私有部门的主动，而非有一个持续的中央计划。而这一点，对中国也许不无启示意义。