城市交通得了“心脏病”
新中国首都城市规划的奠基人之一、著名建筑学家梁思成先生去世前，曾在日记中写下了这样一段话： “北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”
这是梁先生活着的时候，对北京交通的一种预感。想不到，他的预感在几十年以后变成了现实。
9年前的一场小雪，9年后的一场小雨，再一次让北京城的交通受到心肌梗死的威胁。城市的道路建设突飞猛进，但城市的脉搏却变得如此脆弱，究竟是什么原因?也许一百个人会对北京的交通拥堵状况，说出一百个理由。但谁也不会忽视一个现实，那就是北京的机动车实在太多了。
北京交通大学运输学院教授、博士生导师毛保华直言不讳地说：“目前北京交通最根本的问题，是道路的交通流量超极限饱和。”
据北京交管部门统计，2010年1～8月，北京市净增机动车46.1万辆，这个数字相当于30年前北京市机动车的总量。截止到2010年9月12日，北京市的机动车保有量已经达451.5万辆。
2010年上半年，北京市日均净增机动车1900辆。按照目前的增速，预计2011年的上半年，北京机动车的保有量将突破500万辆。
2008年，北京交通委根据道路拥堵状况，采取了机动车尾号限行的措施，即每周的星期一到星期五，机动车有两个尾号限制出行。这在一定程度上缓解了城市道路拥堵的状况，但毕竟属于临渴掘井，只缓解了一时的拥堵。
随着机动车保有量的迅速增加，这一限行措施很快就会失灵。因为购买机动车没有门槛，想开车的人照样会买车。家里有一辆车的，为应付尾号限行，还可以再买一辆。当一辆普通的小汽车只有几万块钱的时候，小汽车已经不再是高档的消费品了。
事实证明，从2008年尾号限行到现在，并没有从根儿上解决北京交通的拥堵问题。交通专家毛保华的观点是：当北京的机动车保有量超过400万辆以后，限行已经基本上不能缓解拥堵的问题了。
也许更大的隐忧在后头。这个隐忧就是梁思成先生所说的北京交通的 “心脏病”。北京交通面临的严峻现实是平均每天净增1900辆机动车。照此趋势，到2015年，北京市的机动车保有量将达到700万辆。
700万辆机动车，对一个城市而言，简直如同洪水猛兽。
700万辆汽车的阴影
按交通学的理论，每净增100万辆机动车，需要增加282万辆车公里的路网容量。
282万辆车公里，这是什么概念呢?它相当于北京城整个三环内的路网总量，五环内路网总量的30％。那么700万辆呢?您算去吧!
此外，汽车不能总在路上跑，得有停车的地方呀。每净增100万辆机动车，需要增加停车面积30平方公里。30平方公里相当于二环内一半的面积。把100万辆车开到二环以内，估计所有的路面都摆不下。
当然，还有燃油消耗和环境污染的问题，按目前的使用强度测算，每增加100万辆机动车，每年至少要增加13.5亿升的燃油消耗。这13.5亿升燃油排出的尾气造成的大气污染，是难以评估却又是可想而知的。
当机动车达到700万辆时，北京的交通又是什么情况呢?交通专家分析，即便是按现在实行的尾号限行措施，届时，上下班高峰时段，机动车行驶的平均时速将低于15公里。一个小时走15公里，这是身体好的人骑自行车能达到的速度。到那时，可真就是“骑车要比开车快”了。
显然，时速15公里，将会低于开车人可以承受的心理极限。用北京人爱说的大白话说：这种路况要车有什么用呀!
话是这么说，北京人还是舍不得不开车。
其实，眼下，上下班在北京的拥堵路段开车，已然比走着也快不到哪儿去。据交管部门提供的2010年交通状况数据，北京早高峰的路网平均速度为每小时24.4公里，晚高峰的平均时速为22公里。这种速度已经接近开车人可以承受的心理极限。
北京的小轿车在全球是最“累”的
北京交通发展研究中心在2010年8月进行的调研发现，北京的机动车发展呈现的是“三高四低”的特点。
“三高”是指：高速度增长，高强度使用，高密度聚焦；“四低”是指：购买机动车的门槛低，小汽车的使用成本低，绿色出行的意识低，替代出行方式的服务水平低。
从“三高四低”可以看出北京的小轿车在全球是最“累”的。北京市交通研究中心主任郭继孚说，北京的机动车保有量2003年8月突破了200万大关，2007年5月，突破了300万大关，分别用了6年半和3年9个月，而东京这一过程分别用了5年和10年，而从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月，东京则花了12年。
进入21世纪以来的10年间，北京机动车年增长25.1万辆。2009年净增高达51.5万辆。
51.5万辆是什么概念?这个数字几乎与香港的机动车保有量相当。再重复一遍，北京一年新增的机动车，几乎是整个香港机动车的总和。这个增长速度吓人不?
在小轿车的出驶率上，北京的小轿车在世界各大城市中，算是最高的。在一些发达国家，家庭拥有私人轿车早已司空见惯，但他们拥有小轿车并不完全是代步工具，主要用途是“远足”，即周末休假用，开车到郊外去玩，平时上下班或出门购物，一般不会开私家车，因为会受到许多限制，使用成本太高。相反我们则把私人轿车完全当成了真正意义上的代步工具，不但上下班开私家车，甚至到超市买些菜、米、油、盐，也要开车。数据显示，北京的小轿车低于5公里的短途出行占全部出行的40％。
郭继孚说：北京的私人小轿车年均行驶里程在1.5万公里左右，这个数据是英国伦敦的1.5倍，日本东京的2倍多。与世界城市“中心城区低，外围高”的轿车保有量分布态势相反。北京的四百五十多万辆机动车80％以上集中在六环范围内，城区户均小轿车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。国外大城市小轿车出行比例是“外高内低”，而北京的中心城区的小轿车出行比例在35％以上，与近郊小轿车的出行比例相当。
郭继孚认为：如果不采取相应的措施，当北京的机动车保有量达到500万辆到600万辆时，高峰时段的拥堵指数将达到9～9.5以上，中度以上拥堵时间在5小时30分钟以上，即使继续采取限行措施，拥堵指数也仅能控制在7～8左右，中度以上拥堵时间3～4小时，交通形势十分严峻。
北京月均拥堵成本高达60亿元
也许人们在开车上路感受拥堵的焦虑时，来不及或顾不上计算拥堵的成本。
本来约好要参加一个项目的合同签字，本来要去参加一个非常重要的会议，本来要去一个单位参加应聘面试，本来要去机场赶飞机，本来要去……结果被堵在了路上，挺好的事儿造成了误会而办砸了，挺好的买卖被耽误了，这样的事例简直难以计数。
其实这些还谈不上拥堵的成本，道路拥堵的成本是一个城市整个道路交通运输在正常的情况下所带来的经济效益的折损。
2010年10月，中国机动车的保有量已达1.99亿辆，其中包含八千五百多万辆小轿车。据2010年10月15日新华网公布的统计数据，全国15座城市，每天的交通拥堵成本近十亿元，其中北京的月均拥堵成本高达60亿元。
每天的拥堵成本60亿元，像打水漂儿似的，在马路上化为乌有。当然，这还不包括因堵车给人们心理造成的压抑、焦躁、烦恼、痛苦，也许这该算作拥堵的精神成本。
是的，只有经历过开车道路拥堵痛苦的人，才能最深切地感受到堵车的滋味。
2010年8月中旬，京藏公路机动车出现的大拥堵让人触目惊心，这次拥堵达百里，一些司机被困在路上达十几天。十几天，那种煎熬实在让人痛苦不堪。而这绵延百里，数千辆载货的机动车被困十多天，所造成的拥堵成本又有谁去计算呢?
京藏公路的这次大拥堵，持续时间之长，被堵车辆之多，近年少见，所以引起各方面的关注，包括海外的媒体。美国的《福布斯》网站在2010年9月3日发表评论认为，这次京藏公路造成的大拥堵是因为中国太大造成的。由于大，这些年出现了大量人类未曾想过的难题，比如中国的机动车数量的猛增，一个巨人跑起来显然比普通人更难控制平衡，政府作为大脑，其宏观管理和调控能力更受瞩目。
发展公共交通是出路
交通的管理，说到底是一个理念的问题，就政府而言，疏导的办法是英明的。政府要引导市民树立大交通的理念，同时在出行结构上要作优化调整，所谓优化调整，就是大力发展公共交通。
北京市交通委主任刘小明说，交通拥堵是发达国家大城市普遍遇到的难题。北京城市交通拥堵是城市化、现代化、机动化进程中多种矛盾的集中体现，缓解交通拥堵是一个长期的过程。治理北京交通拥堵必须从提高交通设施容量和提高交通运输效率两个方面入手。在提高设施容量方面，不能仅仅一味建设宽马路，而且要优化路网结构。
为此，北京提出抓两头，一方面完善路网，另一方面重点建设路网系统中相对薄弱的快速路和城市微循环系统。在提高交通运输效率方面，不能仅着眼于车流，更要推进集约化运输和加强管理。北京一方面要大力发展公共交通，另一方面要建设智能交通系统，以推进“新北京交通体系”的建设。
2009年7月3日，市政府印发了《北京市建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划(2009—2015年)》，明确了今后一个时期交通发展的指导思想、工作目标、重大行动、重点工程和保障措施，全面推进交通发展。特别提出要着力推进“公交城市”建设，到2015年，北京轨道交通将达到561公里，形成“三环、四横、五纵、八放射”的轨道交通网；届时，五环路内平均步行1000米就能到达轨道交通站点；北京中心城 (五环路)公共交通的出行比例将达45％；全市公交车专用道总里程达到450公里以上，并连续成网。
刘小明说，北京将基本建成适应首都经济社会发展需要，满足不断增长和变化的交通需求，以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系，为建设繁荣、文明、和谐、宜居的首善之区提供有力的交通保障。北京，这座拥有三千多年建城史，八百多年建都史的现代之城将在绿色的“公交城市”中畅行。
（摘自《城脉》，中国社会出版社2011年2月版，定价：35.00元）
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