坦赞铁路乘车记

    非洲，是一块神秘的大陆。它到底是什么样子？更多的人只能停留在遐想中，其中也难免误解和误读。因此，作者孤身一人踏上了非洲大陆，开始了“重走坦赞铁路之旅”。

    夕阳下，一列火车在大裂谷里缓缓穿行，铁路早已年久失修，列车行进时发出很大的“吱吱嘎嘎”的声响。前方依稀看到一个东非村落。火车的到来，扰破了村子的宁静。

    村落里，茅草覆盖下泥巴糊成的房子错落有致。远处，是大裂谷的重山与深谷，热带丛林在夕阳下映衬出玫瑰的颜色。这就是著名的坦赞铁路，是中国人给非洲留下的礼物。

    坦赞铁路的诞生是因为赞比亚南下出口通路被敌对国家堵死。南罗得西亚雇佣军还曾深入坦赞铁路，破坏了铁路桥梁。因此铁路沿线民众被教育要“保卫铁路、防范间谍”，因此对造访的陌生人特别是外国人保持高度的“革命警惕性”。坦赞铁路设有独立的警察部队，不受其他管理当局节制，有权盘查路人。因此，作为一个外国人，虽然可以毫无障碍地乘车旅行，但要想下车以笔者身份采访，则有诸多困难，存有危险。

    经过多方联系、反复交涉，坦赞铁路局终于向笔者颁发了采访许可证，并向全线下发了公函。公函翻译过来大致是这样的：

    坦赞铁路局

    TZR/PCA/GEN/11（可意译为“[综发]第11号”）

    坦、赞分局局长，各段段长、副段长，全线各站站长：

    兹准许来自中国北京的陈晓晨先生沿我线旅行并做采访。陈先生将前往卡皮里姆波希，并在伊法卡拉、姆林巴等站下车。他或许会自行改变路线。陈先生业已与我数位高管接洽。请对其执行任务予以协助为盼。

    坦赞铁路局副总局长协调人

    马尔科·马巴拉

    笔者看到这封公函，起初的感觉只是好笑。但是，正是这封公函起到了“路条”的作用，给笔者的采访一路开了绿灯，并在笔者后来遭遇人身困难时充当了护身符。

    拿到采访许可证后便是买票。笔者的票比较特别，是一张允许中途下车的“自由全程票”。票价8万先令（约合人民币320元）是一等票（相当于软卧，当然，实际条件与国内的软卧完全是天壤之别）。

    买到票后，笔者想要一张列车时刻表。然而，就是这样一个简单的要求，却很难满足。原因是，车站根本就不对外提供时刻表，就连车站自己也没有现成的。反复折冲了一个半小时，笔者才通过走后门的方式获得了一份时刻表。

    坦赞铁路每周开行两趟客运列车，每周二、五分别从起点达累斯萨拉姆和终点卡皮里姆波希对开。

    由于车辆和线路保养较差，列车运行速度缓慢。按照时刻表，“快客”周二发车，全程45小时，平均时速约41千米；“普客”（即慢车）周五发车，全程48小时，平均时速约38千米。车开得慢的主要原因是，由于36年来缺乏对铁路的保养，安全事故频发，因此很多路段设置了限速，有的甚至限速到10千米／时。如此限速，火车按自行车的速度跑，当然就快不起来。

    但是，实际上，连这样慢的时刻表，也很少遵守，晚点非常普遍且严重。坦赞铁路局官方统计的客车正点率为11%，而笔者个人感觉就连这个数字恐怕也达不到。如果说国内火车晚点是以分钟计，那坦赞铁路的晚点则以小时甚至以天计。笔者认识的一个人曾乘坐过一次“正点”列车——晚点整整24小时的结果。笔者还听闻过晚点好几天的故事。有好些当地人听说笔者要走坦赞线，都反复叮嘱要备足干粮和水。显然，坦赞铁路的晚点是出了名的。

    一切就绪后，笔者准备踏上坦赞线西行之路。第一站是坦桑尼亚南部城镇伊法卡拉，距达累斯萨拉姆约357千米。

    笔者出发就遭遇了晚点。原因很有意思，从达累斯萨拉姆开往卡皮里姆波希的“快客”，其实就是卡皮里姆波希到达累斯萨拉姆的“普客”，是同一列火车来回往返，换不同牌子而已。由于列车故障，到达就晚了大半天，又必须做简单的保养再重新上路。因此，原本下午4点发车，拖到了晚上8点还没动静。

    此时，候车大厅里挤满了人。车站有售卖水和干粮的小卖部，生意很是红火。当地人早已习惯了晚点等候，有备而来，因此也并不十分着急。他们身上浓烈的汗味和香水味开始在这座中式建筑里四处弥漫。很容易判断旅客们的目的地：坦桑尼亚境内下车的，行李一般不多；去赞比亚的，则是大包小包，携带各种生活用品乃至粮食。这是因为坦桑尼亚物价低于赞比亚，所以很多旅客就把坦赞铁路当物流了。不少沿线民众利用坦赞铁路做买卖，大多是小本生意。坦赞铁路就这样养活了许多当地人。

    笔者都做好返回达市住处的准备了。不过，此时人群骚动，开始检票了。首先上车的是一等车旅客。笔者从人群中挤出一条路，到了检票口。笔者的坦赞铁路之旅，正是在这骚动、混乱和当地人的汗味中开始。

    运输乏力、速度慢是坦赞铁路目前的主要问题之一。实际运量远远没有达到设计能力，而且运输速度很慢。票价低，又因制度原因无法提高票价，因此客车是亏损的。收入主要靠货车。货车固定是每周两对，但是，目前有时一对也完成不了。其中，瓶颈是缺乏机车。笔者在采访中就看到不少停在途中、等待机车的货车。

    因为缺乏车头，所以货运时间难以保障，经常出现迟送乃至送不到的情况，让客户蒙受损失。久而久之，客户也就少了。没有客户，收入也就谈不上了。

    过了检票口，走上站台，迎面就看到笔者将要乘坐的列车。虽然天黑，但笔者还是大致辨认出机车的型号——大连机车车辆厂生产的CDK系列。车厢是老式的中国“绿皮车”，上了年纪的中国人都会很熟悉。整个车厢看起来还可以，很难想象这居然是运行三十多年、从未经过像样维修的“老爷车厢”。

    然而，毕竟是在非洲，完全没有电。车厢内漆黑一片，伸手不见五指。幸亏笔者对这种绿皮车太熟悉了，才摸黑找到自己的铺位。褥子被子乱糟糟地放在铺上。直到灯光打开后，笔者才看到脏兮兮的铺上居然还有残留的血迹。

    突然，“哐当”一声，火车剧烈晃动，把笔者晃倒了。原来，这是火车启动的动静。行进中，列车前后、上下、左右剧烈摇晃，坐在列车上好像坐在风大浪急的海船上一样，还时不时就来个急停，然后又是“野蛮启动”。晃动是如此剧烈，以至于笔者感觉列车随时可能脱轨。列车碾过铁轨接缝处时，时常“咕咚”一声，整个车厢都颠了起来。车厢交接处噪音非常大，发出非常刺耳的“吱吱嘎嘎”声。在车厢内行走，笔者时刻担心被摇晃急停的列车磕到或摔倒，甚至被直接扔出车窗或车门——这并非夸张，因为车窗很多都是大开的，经常是没有玻璃，有的车门也合不上，就这么开着。

    虽然行前早就对此做了准备，服用了防晕药，笔者还是不争气地晕车了。在吐了个七荤八素后，笔者软绵绵地躺倒在铺上。

    “你好！我要查票！”一声乡音打断了笔者的梦乡。不过，进来的却是一位黑人列车员。原来，他曾接受过中国专家的培训，会说点简单的汉语。见到有中国旅客坐他的车，他很兴奋。他说，他们太需要这种培训了，因为中国人不仅给他们带来技术，更带来一种勤奋工作的“中国速度”。“不知道中国人能不能回来做人员培训？”    

    中国在移交坦赞铁路后，曾派出大量专家和技术人员做能力建设，包括培训人才、建立规章制度、协助运营等，那时甚至还有中国司机。通过三期技术合作，中国“手把手”教会许多当地人如何管理这条铁路。但是，根据协议，从第4期技术合作开始，中方人员开始逐渐减少；从第8期技术合作开始，中方专家人数锐减，而且在职能上也有了质的缩小，不再参与铁路管理，而是仅仅提供咨询直到最新的第15期技术合作，中方专家仅有8人，完全无法做现场技术培训。中国曾多次组织铁路管理人员远赴中国接受培训，但远远不能满足人才需求。

    与此同时，也有不少坦、赞两国学员远赴中国，学习铁路管理。赞比亚人哈奇韦尔·穆索窝亚今年五十多岁，目前在坦赞铁路局任企划部部长。他曾在中国北方交通大学留学，学习机械工程。目前，他是坦赞铁路管理层中为数不多的仍然在职的中国留学生。

    随列车员而来的还有一位铁路职工大叔。他此行是前往伊法卡拉料理丧事。他的一位同事一周前不幸感染疟疾身亡。而伊法卡拉也正是笔者的目的地。

    大叔名叫诺亚，55岁，已近退休年龄，在坦赞铁路工作大概30年了，还曾接受过最后一批“中国师傅”的现场指导。他说，中国人做事非常有秩序，对他们要求很严格，设定了目标就一定要完成，对员工的管理非常到位。他说，“中国人走后”，管理变得散漫了，经营情况也逐渐恶化。

    面对笔者对车况的调侃，诺亚大叔不无痛心，说现在的车厢得不到维护，车厢的维修包给了外边的公司，但其实他根本没怎么见过像样的维修。给列车加水的车站原来有9个，现在只剩下了4个。乘务和卫生也极为懒散。

    “我55岁了，已经到了坦桑尼亚人的平均寿命了……也就是说，不知道以后还能不能再见到你……如果有力气，我愿意看到这条铁路变好。”大叔临别前的赠言不无伤感。

    凌晨4点多，列车到达了伊法卡拉，此时已经晚点了八九个小时。车内车外都是一片漆黑。令人吃惊的是，所谓的“站台”，就是一片凌乱杂草，没有半点灯火，看起来像荒郊野外。笔者顿时凌乱了，再三向诺亚大叔确认：“这是伊法卡拉？这就是车站？这也叫站？？”若不是大叔再三坚定地说这就是车站，笔者断然不敢在漆黑的夜里下车，一个人被撂在这非洲“荒野”。

    乘务员不见了，下车完全得靠自助。得自己扳开车门和挡板。也不见有梯子,需要自己跳车或爬下。笔者下车时手脚并用，结果还是半个身子悬在车门，样子估计很狼狈。幸亏大叔接过了笔者的行李，并把笔者生拽下车，算是平安到站了。

    下车后，周围满是杂草，脚下是硌人的石头。周围都是黑黢黢的,似乎充满了危险。笔者提着行李，也提着心，跟着大叔在“荒野”里摸黑走了大概一两里，感觉过了好久，才看到前方一点点灯光。这才是真正的站台。

    此后，笔者才意识到，这是火车司机故意把车停得离站台很远，以怠工方式消极抗议。笔者在伊法卡拉站的狼狈经历，折射出坦赞铁路紧张的劳资关系。

    坦赞铁路刚通车时，铁路职工曾经是一份令人羡慕的工作。然而,今天风光已不再。铁路员工收入不高，而且经常被欠薪。这使得劳资矛盾频发，铁路工人经常怠工和停工，甚至在笔者到访前曾组织了一起罢工。

    劳资关系紧张的另一个侧面是劳动效率低下。在坦赞铁路的辉煌时期，曾有员工六千多人。现在员工总数大约2800人，但运量只有区区数十万吨。劳动力大量严重闲置，很多人没什么活干，工资照拿，管理层却囿于当地法律不能“无理由”开除过剩员工。管理层抱怨工人怠工且偷盗，工人则抱怨钱少且欠薪。笔者在采访中经常能感受到劳资之间的紧张感。

    对于一条年运量仅几十万吨、每周仅两对客车的铁路来说，2800名工人确实太过臃肿。如果要参与坦赞铁路的改造与运营，必须要进行人事改革，减员增效。

    然而，这种想法势必将会受到工会的阻挠。工会是坦赞铁路的重要力量。任何改革计划都是绕不开工会的。 

    如果发生了类似拖欠工资这样的劳资纠纷，沟通又未果，那么罢工就会发生。对如今的坦赞铁路来说，罢工已经成为家常便饭了。        

    在非洲不少地方，工会势力非常强大。坦赞铁路也不例外。不同的是，坦赞铁路的工会还分为坦、赞两方，以及总部机关工会、站段工人工会两大系统。在坦赞铁路管理层和工人之间，存在着深深的互不信任。这种紧张感是沉重负担．窒息着坦赞铁路向前发展的脚步。

    （摘自《寻路非洲：铁轨上的中国记忆》，浙江大学出版社2014年5月版，定价：39.00元）