事故与进步

    自去年以来，国际上的航空事故多发。马来西亚航空、台湾复兴航空、阿尔及利亚航空等航空公司的航空事故阴影还未散去，近日，德国之翼航空公司又有一架客机在法国南部坠毁。

    每一起航空事故的背后，是鲜活生命的消逝，多少个家庭因此而支离破碎。但是痛苦过后，仍需出行。是痛定思痛，还是因噎废食？答案不言而喻。人们对民航业是有信心的，这种信心没有被每一次航空事故后的心有余悸所击垮。令人恐惧的是恐惧本身，最好的办法是不断在经验教训中进步，因此每一次航空事故伤亡都引领着一次民航技术或制度革新，这是人们对民航业充满信心的源泉。

    自1903年莱特兄弟驾驶自行研制的“飞行者一号”完成人类历史上首次真正意义的航空飞行以来，飞机日益成为现代文明不可缺少的交通工具，人们依赖于飞机的快捷性，其安全性也日益得到保障。这与民航业持续研发投入，不断吸取教训，改进航空技术，提高管理水平密切相关。

    实际上，尽管民航业投入了大量人力、物力、财力对飞机进行研发、维护，但是囿于人类固有的知识和技术局限性以及突发事件的偶然性，不可能对涉及飞机安全的大大小小环节均面面俱到，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，所以常常是突发情况暴露出某一环节的脆弱性，这在美国Discovery频道播出的纪录片系列《空难日》里有详尽的分析。“祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。”这反过来会促使民航业从中吸取教训，警钟长鸣，积极排查，向更安全的方向再次努力。

    1954年，英国海外航空781号班机空难发现，彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。

    1972年，美国东方航空一架客机在迈阿密机场坠毁，事故的发生是由于机组都忙于检查起落架是否已经放下而没有留意到飞机高度在逐渐下降，导致客机在操作正常的情况下撞地。这次意外发生后，“机组资源管理”体系诞生，同时空中交通管制员开始向飞行员提供飞行高度数据。

    1983年，大韩航空客机偏航误入苏联领空被导弹击落。美国政府因此事故宣布开放部分的GPS（全球定位系统）功能给民间使用。

    1996年，一架波音747客机在印度新德里机场上空与一架伊尔-76客机相撞，造成312人死亡。事故发生后，飞机开始大规模安装空中防撞系统。

    2002年，两架飞机在德国南部上空相撞，造成乌伯林根空难，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，飞行员应遵从空中防撞系统指示。

    显然，航空事故后不断完善的航空技术为民航业的安全提供了越来越多的保障。但是这还远远不够。统计显示，飞机出现事故的原因，飞行机组人为因素占了约70%，飞机本身的原因占到10%左右，像天气等其他原因分别只占百分之几左右。因此，围绕人为因素的制度设计相当重要。

    对于此次德国之翼客机失事，法国马赛检方近日发布消息称，德国之翼客机坠毁时副驾驶员单独待在驾驶舱里，并且拒绝给机长开门。这名副驾驶员“显然有摧毁飞机的意图”。德国航空工业联合会吸取教训，决定修改航空安全条令，要求驾驶室内必须至少同时有两名机组人员在场。挪威、加拿大和英国的多家航空公司也出台了类似要求。

    人的复杂性决定了民航业的制度漏洞比单纯的技术漏洞更不可控。除了对飞行员把好关以外，对其他机组人员、旅客也需做好相应的制度设计。

    所幸的是，亡羊补牢，犹未晚矣。统计显示，1945年，每亿客公里死亡人数是2.78人，随后下降到20世纪50年代的0.9人及60年代的0.4人，再到70年代的0.15人。进入新世纪，航空死亡率不断下降，到2011年，亿客公里死亡人数为0.013人。这是人类将民航安全设计、验证、管理技术等多方面科学技术相结合的结果，是每一次事故后总结教训、改善技术和制度的结果。某种程度上，每次航空事故都意味着航空交通安全的更进一步。（本报记者 曹元龙）