谛听近代长江中游船民的心声

    一、“南船北马”彰显了传统时代运输业的概貌

    “南船北马”是人们口头流传的惯用说法。一艘木帆船经常由船主、船夫、水手、舵工、篙师、纤夫等人员组成，构成一个个小的船上社会。这些木帆船可以航行于长江这样的主干道，也可以航行于像湘江、沅江、资江、赣江等支流，船只的吨位大小差异甚大，所行距离亦远近各不相同，有的是长途贩运，有的是短途或城乡之间的运输，船只是否都被编入同业团体，是否还存在散户，这些，都是很有探讨空间的话题。

    根据陈瑶的研究，长江中游水面高峰期有各类船只12.5万只，吨位达到245万吨，平时分布在干道上的船只有5万只左右，平均吨位在40吨，分布在支流上的船只在2.5万只，每只船平均吨位在6吨左右。统计这些船的船民数量，则达到200万人这样的庞大规模。陈瑶的研究还发现，随着轮船业的兴起与繁盛，长江中游主河道逐渐被轮船所主宰，民船有依附于轮船公司成为其拖队中成员的，更多民船则退到支流港汊河道，在城乡之间开展短途水运，或承担政府部门与企业公司的零星业务，对轮船业和陆路运输业起到补充作用。

    显然，民船运输业因为其灵活性，时常在战争阶段异军突起，抗战前后，民船运输业有了更多的市场需求，它们再度组织起来，形成同业组织，发挥着积极的作用。这样的繁荣反复呈现，彰显了其不竭的生命活力。陈瑶在书中说：“在战争前线，民船同业团体在政府经济统制政策失效的状况下迅速成长，维护水运秩序，保护船民利益，逐渐与政府、军队建构起一套行之有效的机制，并成为军政机关与流动船民之间的合法中间人。战后复原阶段，民船同业团体之间的利益纠纷，以及纠纷中引入的‘共党’指摘和法规解释，呈现出日常状态下基层政经斗争的一面，在获得政府赋权之后，民船同业团体组织者又暴露出盘剥船民以攫取利益的船帮把头底色。近代同业团体的复杂面貌，由湖南民船同业团体及其组织者表现得淋漓尽致。从船民的视角来看，抗日战争时期是船民社会身份重新确立的决定性时机。船民为了运营谋生，历来皆需借助某种船运中介，不论是加入某籍船帮，或是被纳入某一船民同业团体，从来不曾逃离行业组织、市场机制或行政体制的结构之网，但凭其天生的流动性，一直保持较大的自主空间，却因此被污名化为‘江湖匪盗’。船主作为选择在战争前线谋求生存的底层民众，在国难当前的紧要关头，为军民运输和后方稳定承担起交通运输的工作，获得了政府的认可。经历战时军差民运和战后复员运输中的身份合法化和组织体系化，以往被认为是江湖帮会、流动不羁的船民群体，转变成为支援抗战、协助复员的船运工人和同业公会成员，实现了职业身份和阶级身份的重新定调。”（第214-215页）可见，战时状态恰好给处于待业状态的船民以新的发挥作用的空间，其身份地位的重新定调也是因于临时和偶然的时代环境，曾经的“江湖匪盗”也转变为合法化、正当性的船运工人和同业公会成员。

    陈瑶还指出：“传统行业的近代转型乃历史大势所趋，其中反复延缓的表现，也在情理之中；传统行业近代转型的节奏，深具区域性差异，内陆与沿海、长江中游与下游之间，都显示出不同的步调。直至1949年，木帆船航运业等中国许多传统行业的近代转型并未完成，即便在政治制度大一统和国内市场紧密化的中国，也不可否认，各个地区的同一行业的近代转型进度不一，在新技术、新市场结构、新组织方式等诸多因素参差不齐的持续牵引下，区域社会经济发展的差距日益显著。”（第340页）在长江中游的湖南地区，木帆船船民的生命力和创造力并未止于1949年，各地流行的水路歌有对激流险滩、沿途风物、港口码头、市镇土产、税关厘卡的生动描述，也有对自我生计模式、日常生活、传统技术、辛劳收入乃至市场物价等的如实揭示，这些都显示出长江中游木帆船船民仍长时间地延存下来，他们既记录着自己这个群体的生命史，也填补了人们对他们灵活、生动、顽强、趋新特征的认可。

    二、“水上社会”的秩序性与脱序性

    “江湖匪盗”是民间文学所津津乐道的话题。在中国传统时期，王朝对海洋、湖泊、河流等各种水域的控制和管理，相对于陆地显得薄弱得多。这既给水上社会的自组织以巨大的空间，又特别能包容各路脱序者，乃至滋生出或大或小的帮、团和寨子，形成自外于王朝秩序的力量。

    正像海上活动存在“禁则商转为盗，开则盗转为商”的现象那样，江河湖域上的人们更多的是希望靠正常的劳动，谋得生计。船主、船夫、水手、舵工、篙师、纤夫都是顺应流域内船运业的需求和容量而盈缩的，政策的相对稳定也能维持船业的相对稳定，政策一旦发生大转弯，从业人员也会随之发生大变化。

    晚清时期，王朝试图加大对包括船业等社会事务的控制，亦要求船户等各类人员加入工会，以实施管理。但因为船户们的流动性较强，这些政策规定往往难以有效实施，倒是民间自发形成的帮获得了大肆发展的空间。1938年湖南省水上警察局的调查报告指出，当时湖南湘、资、沅、澧四水和洞庭湖上活跃着23个船帮，包括湘水上的五邑帮等，资水流域的宝庆帮等，沅江流域的辰州帮等，洞庭湖水域的岳州帮等，以及外省船帮广帮、湖北帮、四川帮（多活跃于酉水流域）、苏浙皖帮（多活跃于长沙、常德、益阳等埠）、贵州帮（多活跃于渠水、氵舞水间）等。

    交通部力图以行政区为单位，让各地成立统一的公会，限制同一区域设立两个性质相同的公会，然而，相互的隔阂时常让公会无法统合到一起，船帮仍然在水上运输组织中占有重要地位。帮的大小不一，或数县一帮，或一县数帮。湖北汉江一线，民船数量约5万艘，有河南帮、襄阳帮、谷城帮、淅川帮、老河口帮、孝感帮、黄帮、中帮、兴安帮、汉中帮、郧阳帮等。

    所谓脱序，往往指的是不同船帮之间激烈的械斗与火并，有的延续多年，官府亦长期束手无策。显然，官方对富有流动性的水域社会治理仍较陆上薄弱，治理效果也难尽如人意。

    三、长江中游船民们的心声

    总观长江中游船民的构成，不难看出他们职业的艰辛、收入的低微，乃至社会地位的卑贱。中国传统文化明显的重陆轻水观念总是将水上活动人群置于贱民的行列，甚至把他们当作江湖匪盗，予以孤立、打击乃至灭绝。于是，船民们或有些出于积累一点资金、改善家庭经济状况而投入这类重体力、高强度、辞家别口、忍受孤寂的活计之中，或也有少数遭遇陆上社会排斥不得已而进入者，他们所得不多，对市场物价尤为敏感，时常一年的艰辛劳作未必能换来多少财富，水土不服、疾病侵袭、心灵空虚及飞来横祸等甚至会让他们付出生命的代价，因此记述他们的生命史常常是令人悲戚的。

    正是因为他们的卑微，他们格外地冀望于神灵的保佑，帮会里往往树立起自己的神灵，格外地冀望于意外的横财，哪怕是政府明令禁止的行当，他们亦往往抱有侥幸的心态为之，带着犯禁的冲动为之，如冒禁开矿，或犯禁走私，高额利润常常能唤起他们的生命激情，成则跻身更高阶层行列，败则倾家荡产、身首异处，且殃及亲属和后代。

    这些人因为走南闯北，事实上也扩大了眼界，阅遍异域风情，或也有放浪形骸者，他们走过的商业都会留下了他们胡吃海喝、嫖妓博彩的身影，他们的记忆里还有衙门贪蠹、盗匪残暴、山形水势险恶、各地风俗歧异的诸多故事。

    民船船夫几乎是清一色的男性，色的饥渴往往激发出他们身上的原始野性，垂涎于美色、美味和财富的心理一旦膨胀，就会对社会构成巨大的危害，甚至会危及政治统治。于是政府不能无视这个群体的存在，不能不给予他们合适的制度环境和生存空间，历代政府的应对各有不同，也留给后世巨大的启示与思虑空间。

    陈瑶最后说：“木帆船航运业从业船民，至20世纪后期渐已成为历史，称不得永恒。但是，他们的后来者依然人数众多，势头强劲，用‘江河行地’来象征已成为历史范畴的船民，并无不适，因为他们能够代表永恒、稳定、伟大的中国社会的普通劳动大众。不仅如此，‘江河行地’一词，引发一种江河流动、前进、奔流的意向，也象征性地表现出船民如同江河般的天然的流动性和生命力，故本书选此为题，虽然很多类似船运的流动性极强的行业和工作并不受社会的普遍尊重，但还是有人去做，被视为‘不稳定的’劳动者，实则展现出基石般的稳定性，他们皆如江河日月，光明正大，不可或缺。”（第352-353页）作者通过扎实田野调查和精心品读船民资料而发出的这样悲人悯人的议论，彰显出了千古以来中国读书人、知识分子的博大胸襟和使命担当。