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王开忠新作散文和报告文学集《王开忠作品选与写作谈》第十三卷《无尽的思念》、第十四卷《难忘的地方》由学习出版社推出，他的这些文章犹如浮华年代的一盏青灯，照亮了一代代建设者们的信念坚守，也让人们在感动中更加珍惜现在得之不易的幸福生活。
苦战关角山
青藏高原，巍巍关角山，峰峦起伏，云雾缭绕，像一道威武的屏障，屹立在天峻大草原和柴达木盆地之间，挡住青藏铁路的去路。
青藏高原自古交通闭塞、物流不畅，与内地的交通联系十分不便，高原人民只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏只有很少便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。20世纪美国旅行家保罗·索鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”为了开发边疆资源，促进兄弟民族之间的团结，巩固国防，党中央于1973年决定修建青藏、南疆两大铁路干线，并把这一光荣任务交给铁道兵。
青藏铁路东起青海省西宁市，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟、德令哈、格尔木，越昆仑山及唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，直抵拉萨，全长2047公里，是我国第一条高原铁路干线。铁道兵先后于1959年2月和1962年两次进入工点，广大官兵在严重缺氧的情况下，战风沙、斗严寒，不怕条件艰苦、不顾生命危险，克服一个又一个困难，线路节节向前延伸……
然而，高山给施工带来道道难关，其中关角山就是一个巨大的“拦路虎”。
相传当年二郎神路过关角山，被它挡住去路，使出浑身解数，无法逾越险关。二郎神愤怒之下，一脚把高山踢了个洞，至今这里还留着他的脚印——二郎洞。
如今，青藏铁路要穿越关角山，海拔3680米的关角隧道就要从二郎洞附近穿过。
1974年深秋，刚刚完成襄渝施工任务的铁道兵四十七团干部战士，怀着“早日修通青藏线，加快开发大西北步伐”的急迫心情，来不及拍掉身上的泥土，从秦巴山地一路风尘奔上了青藏高原。他们的任务是打通青藏铁路的“咽喉工程”——4009米长的关角隧道。
关角山不减当年的虎威，干部战士一到这里，便向他们摆下一副严峻的面孔：冰天雪地，气候寒冷，冻得大家手脚麻木，耳鼻红肿；空气稀薄，严重缺氧，人人胸闷气短、头昏无力；气压太低，水烧不到80度就开了，饭菜做不熟，吃了拉肚子……大家上山不到一个月，平均每人体重下降4公斤。
困难吓不倒英雄汉。干部战士毫无畏惧，克服气候、环境、生活上的种种困难，搭起临时房屋，支起毛毡帐篷，牢牢地在关角山上扎下了根。
生活上困难重重，施工中艰险无数。隧道地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水源丰富，每昼夜最大涌水量达1万多吨。西宁铁路局曾于1958年开工，1961年因国家计划调整停工封闭，洞内积水浸泡10多年，塌方淤积严重，进一步恶化了地质条件。
为了摸清洞内情况，副营长戴洪芳头戴加厚安全帽，手握3节手电筒，不顾洞顶不断下落的碎石，一步一步地向隧道深处探险。经过艰难地察看，终于详细地掌握了洞内情况，制定了可行的施工方案。
1975年4月5日上午，正当干部战士在隧道内紧张施工的时候，在距洞口160多米处“轰隆隆”数声巨响，近2000立方米的土石塌了下来，把127名干部战士严严实实堵在隧道里……
洞内，断电停风，烟尘弥漫，人员呼吸十分困难。生死关头，跟班作业的8名干部研究决定：一方面做好稳定战士思想的工作，另一方面组织自救。向外挖洞，随时都有被乱石埋进去的危险。但是大家都争先恐后地要求承担这项任务。老战士说：“新同志经验少，这个任务我们包了。”新战士说：“我们入伍时间短，更需要在困难时候经受锻炼。”最后，干部们决定由他们和老战士组成3个突击组，轮换着向外挖洞。
洞外，100多名干部战士遇险的消息迅速传向四方。铁道兵和兰州军区、青海省的领导同志，分别从北京和兰州乘专机、专车急速赶来指挥救人；邻近兄弟部队以最快的速度，将一车车抢险急需物资送到施工现场；当地县委负责同志和附近的工人、牧民、学校师生也飞速赶来支援；人们分成两路，分别从塌方处顶部和已被封闭的通道下面，同时向隧道里开挖……
经过洞内、洞外人员连续14个多小时的共同奋战，终于从塌方顶部打开一条通道，遇险人员全部撤出洞外，千米隧道又响起了轰鸣的机器声……
随着隧道的延伸，水害越来越严重。
工作面上，水涌如注，成百上千股水柱汇集而成的地下长河，给边墙开挖、底部施工带来很大困难。施工指挥部决定，在地下水旺盛和地势低洼的地方安装抽水机向外抽水，其他地段用人工向外舀水。干部战士在没膝深的冷水里一站就是六七个小时。不少人双脚被水长期浸泡变得发白，经常麻木；脚踝、膝关节受到冷水刺激，走起路来就痛得钻心，可大家仍然争先恐后地去排水。
三连青海籍战士吴吉祥，由于在隧道里施工时间长，双脚都被水泡烂了。但每次有排水任务，他就抢着干，别人看他脚都出血了，劝他不要再下水，他风趣地说：“我们青海水少，难得有蹚水的机会，我可要好好过过瘾！”
施工中，遇到的困难何止是塌方、水害，更为严重的要算缺氧了。
隧道轨平面海拔近3700米，隧道越向山腹中延伸，氧气就越来越少，延伸到1000多米时，缺氧量相当于海拔6000米的高度，人员即使坐在洞里不动，也相当于在内地负荷20公斤重的体力劳动。尽管在隧道口和掌子面上安装了20多台通风机，洞内缺氧程度仍很严重，不要说施工，就是走路，也要一步三喘气、五步一歇脚，在里面时间稍长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。有不少干部战士在打风抢、出碴时突然昏倒，被抬出洞外抢救。而这些同志一苏醒过来，便立即又钻进隧道继续作业。
六连干部战士永远忘不了好战友王有友。他在隧道将要完工的前夕生病了，发烧到39摄氏度，仍然天天坚持和大家一起上工地。领导命令他去营部卫生所看病，可他看完病后又偷偷进洞了。班长对他说：“你身体有病，洞内缺氧这么严重，快回去休息吧！”他摇摇头，恳求地说：“隧道快完工了，让我多干几下，要不，就干不上了！”他推起身边的出碴斗车，刚走几步，就一头栽了下去，再也没有起来……
这个部队的干部战士，正是凭着王有友的这种拼命精神，用血汗和青春，苦战1000多个昼夜，打通了这座世界罕见的隧道，迎来列车飞驰！
当年阻挡二郎神前进的关角山，在我们英雄的建设者面前，终于破腹为路、顺从听命了。
如今，建设者们奋战多年的青藏铁路一期工程（西宁—格尔木段）终于正式交付国家运营了！ 当你乘坐火车飞驰在千山叠嶂、万重复岭的青藏高原上，穿越那雄伟壮丽的关角隧道时，你可曾想到，当年建设者们流下了多少热血和汗水、创造了多少人间奇迹！
中国隧道史，将以浓墨重彩记载着这次艰难的征服战，记载着这些建设者们的不朽业绩！
（1984年5月）
北战大秦
20世纪80年代，我国铁路建设工地战鼓隆隆，炮火连天。
“北战大秦，南攻衡广，中取华东”，国家的这重要战略举措，将使我国铁路整体面貌发生可喜改变。
北战大秦，意义非凡。
7万职工，4年奋战，我国这条开行重载单元列车的电气化双线铁路一期工程即将完工，充满希望的钢铁巨龙从我国煤炭之乡大同起飞，沿古老的桑干河东行，穿熊耳山，越燕山，直奔滔滔大海……
投身于大秦铁路建设的干部职工，用他们的热血、汗水和智慧，谱写了一曲新的青春战歌。
大秦铁路一期工程从山西大同到河北省三河县的大石庄，全长410公里，工程浩大而艰巨，英勇的铁路职工迎难而上。
1984年春节前夕，冰封雪盖的桑干河畔迎来了第一批筑路先遣队。他们是在引滦入津工程中立下赫赫战功的铁道兵八师“老虎团”的官兵，刚刚摘下领章帽徽，来不及换洗沾满津门泥尘的服装，又挥师上阵了。
他们知道，素有煤都之称的大同煤炭虽然堆积如山，尽管火车、汽车天天拉年年运，但仍然有数不清的积煤发生自燃。与此同时，北京、上海、天津等一些经济发达地区，人们却因煤炭燃料短缺而焦急万分！
时间不等人！ 大秦铁路建成后，每年可以多运出1亿吨晋煤，增加工业产值1000多亿元！ 这哪里是铺铁路，简直是在铺黄金之路啊！
一条大河，横在面前。施工机械和各种物资无法运到彼岸。如果等到解冻，起码要拖延3个月工期。“老虎团”发出一声吼：“破冰架桥！”这意味着冒着零下20多摄氏度的严寒，砸开1尺多厚的冰层，在刺骨的冰水中打围堰、挖桥基、砌桥墩。共产党员段发云和20多个伙伴跳进齐腰深的急流，冰棱划破了腿脚，身上冻得发青发紫，没有一个人退缩。整整20个昼夜苦战，5个桥墩破浪而立，百米公路桥架成了，几万吨物资提前运到了施工现场。
我多次奔波在数百公里大秦铁路工地，到处看到这种顽强拼搏的精神。我曾问过一些职工，是什么力量激发你们这样大的干劲？ 他们几乎异口同声地回答：“想到那1000多亿，劲就来了！”
7万名职工凭着这种一往无前的精神，战胜了一个又一个困难，保证了这条现代化铁路顺利地向前延伸……
大秦铁路沿线地质复杂，施工困难重重。
大团尖隧道从桑干河畔最高峰下穿过，是全线数不清的“烂洞子”之一。这座3333米长的隧道，多为膨胀土和沙卵石堆积层。在隧道进口施工的铁道部十六工程局第二工程处三段，当掘进到40米处时，突然塌下一个37米高、22米长的通天大洞，近3万立方米土石塞满了隧道，20厘米宽的钢拱架被拧成“麻花”。
排除塌方，刻不容缓！ 然而，塌落下来的碎石、泥巴夹杂着钢筋、木棒很难清除，洞顶石头随时都有下落的危险，三段二队百十号人没有一个退缩，日夜苦战，干了整整58天！
这里不仅有频繁的塌方，还有汹涌的地下水。1985年冬季，当平行导坑掘进到300米时，突然冒出一股地下水，以每小时70立方米的速度冲进了这个有2米多深返坡的导坑内，很快淹没了掌子面。洞内大都是见水就散的膨胀土，若不立即排出地下水，这个洞就有塌毁的危险。工班长茆泽树上身穿着棉衣、下身穿着短裤，率先跳入刺骨的冷水里，20多名青年工人轮番下水，一口气奋战了46个小时，终于把水抽干，保证了施工的正常进行。
在开工后的22个月内，三段遇到几十次塌方和涌水。工人们冒着生命危险处理塌方和涌水，干的是超体力、超定额、超时间的劳动，但由于工程没有进展，全段500多人有10多个月没有拿到1分钱奖金，他们没有怨天尤人，仍然顽强地拼搏着。副工班长石思好，去年3月25日领导上批准他回家探亲。临行前，他担心工友们难以应付掌子面破碎的石质，晚上又钻进隧道，和工人们一同研究施工方法，没想到又遇到了大塌方，他再也没能走出隧道，为大秦铁路献出了年轻的生命。
我从大秦铁路建设办公室了解到，大秦线上的7万多名铁路职工中，有6万多人两地分居，而且绝大多数职工家在农村，家庭生活重担全都落在父母或妻子身上。每逢农忙季节，电报和信件便像雪片似的飞来。但是，在铁路建设者的心中，家事再重，也没有修建大秦铁路的任务重。他们接到亲人的电报和信件，常常朝口袋里一塞，不声不响地上班去了。
铁道部第一工程局3万名职工参加大秦线建设，他们绝大多数来自川、陕农村，年龄多在40岁左右，长期过着两地分居的牛郎织女生活，夫妻在一起的时间不足两年，不少人上大秦线后两三年没有回过一次家。我见到一位叫张建国的工班长，他说：“因我们施工的隧道石质破碎，三天两次塌方，我天天提心吊胆，3年多没敢回家，实在是对不起妻子和女儿。”
为了早日建成大秦铁路，筑路职工总是把个人的事放在一旁。这样的事例一桩桩、一件件，不胜枚举，催人泪下。
我在大秦铁路建设工地见到过《十五的月亮》词作者、著名诗人石祥，他十分感慨地说：“牺牲岂止在前线，奉献何止在军队，要让全国人民像理解南疆战士一样理解大秦线上的筑路工人。”
大秦线，我国这条双线电气化、开行重载列车的现代化铁路，有91项国家重大技术装备和引进项目，主体工程和运输装备都达到80年代的世界先进水平。担负线路勘测、工程设计、施工技术指导任务的有一半左右是知识分子。
我在大秦铁路建设工地采访时认识了一位毕业不久的大学生，名叫傅士保。1984年，他迈出石家庄铁道学院大门，分配在铁道部十八工程局第一工程处机关工作。
“我太嫩了，不愿意出校门又进机关门，想到施工第一线去锻炼锻炼。”他说。
就这样，他下到了一段。按编制规定，段技术室定员3名技术干部，可当时一段缺少技术干部，只有他一个“光杆司令”，他一个人担负起全段9公里线路、27座桥涵施工的技术指导工作。
工作开始了，他天天奔波在9公里线路上，一个工点一个工点地检查、指导施工，有时一天要跑两个来回、走70多里的山路，一双新解放鞋只穿了两个月就磨破了底。
在涵渠施工中，他编制了一套施工程序分解控制图，不仅加快了近1倍速度，而且各项工程质量全在良好以上。4年过去了，傅士保在施工第一线上成长为一名工程师。他指导下的施工项目全部合格，有3项工程被评为“全优”。
奋战在大秦铁路工地上的青年知识分子，为了祖国的建设事业，不仅在艰苦和安逸之间作出了正确的选择，而且在祖国和自我之间的选择上，也表现出感人的奉献和牺牲精神。
晋北山地。我在铁道部十七工程局第一工程处工地见到过一位叫王清明的助理工程师。可能是常跑工地、风来雨去的原因，他显得又黑又瘦，24岁的人，长得像三十开外。他父母年迈多病，亲人们都劝他调回家乡工作，照顾家庭。家乡武汉市有个单位听说他是建筑工程师，给他浮动两级工资、分配一套住房的优惠条件调他去工作，可他说啥也不愿意离开大秦铁路工地。
男大当婚。王清明谈了几个对象，女方都嫌他在大秦线上工作艰苦危险，一个又一个地“拜拜”了。他风趣地说：“我已经为大秦铁路贡献出3个对象了！”
王清明没有因此而退缩。他带领测量队踏遍全处管区上百个工点，行程总计两万多华里。测量队连年被处里评为先进集体，他本人也光荣地加入了中国共产党。
据统计，几年来，投身大秦铁路建设的1000多名知识分子中，有一半左右的人得到过地方建筑单位高薪聘用的许诺，他们都不为所动。
大秦线上的广大知识分子向祖国和人民无私地奉献了血汗、奉献了青春，也奉献了一条现代化的钢铁大道。
（1988年5月）
(本文摘自《王开忠作品选与写作谈》第十三卷《无尽的思念》，王开忠著，学习出版社出版)
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