一路向西 川藏线筑路往事

    川藏公路简称“川藏线”，是连通四川成都与西藏拉萨之间汽车通行的第一条公路。在此路修通前，千百年来，中国西南部各民族的经济、文化交往主要依靠逶迤在横断山区和西藏高原的崇山峻岭之间，一条世界上地势最高、路况最为险峻的交通驿道——茶马古道。曾经，从四川雅安到西藏拉萨的路程，靠牦牛运输通行，一年只能往返一次，骑马旅行也需要半年多的时间。

    从1950年4月开始，经过11万军民的“劈山治水”，艰苦修建，川藏公路北线于1954年12月25日正式通车，成为国道318线的一部分。至此，人背畜驮的进藏之路永远定格在西藏的历史上。天堑变通途，神秘的高原大门向世人打开。

    川藏公路的前身

    雅安位于四川盆地西部、成都平原和川西高原的交界处。从成都出发，沿成雅高速，只需要2个小时，就能到达这个通往藏区的必经之地。这里也是来往西藏的两条交通要道川藏南线和川藏北线的起点，许多自驾者、骑行客和卡车司机就是从这里开始一路向西，前往西藏。即便是在今天，这条进藏之路也远非高速公路一般平稳顺畅。而60多年前，当人民解放军跨越了大半个中国来到当时的雅安城，摆在他们面前的是横断山脉地带的无数雪峰和激流，通往西藏的路还根本不存在。

    从四川通往西藏的路，在历史上一直具有重大的战略意义。早在1913年，川边经略使（1913年—1914年西康地区最高行政长官）尹昌衡就曾倡议修建从成都到康定的军路，但路只修到新津，尹昌衡就因政局变动而去职，修路一事也不了了之。

    1925年，成康马路动工，在成都武侯祠举行了开工典礼。次年，成都至新津段完工。此后多年，这条通往西藏的公路一直断续地修建，实现了部分路段的通车。1940年，川康公路雅安至康定段打通，全长226公里。通车之时，一辆福特牌小车早上8点从泸定出发，下午3点半才到康定，50公里的路程花费了7个半小时，路况可见一斑。尽管已经通车，但这条路一直没有什么汽车通过，因为沿途塌方多发，无力维护，1944年后，此路就再没有通车，成为一条有等于没有的废弃的路。

    筑路：放下刀枪拿起锄锹

    1949年，进军西藏迫在眉睫，为了保障部队的后勤支援，没有路就必须要先修出一条路来。1950年初，毛泽东向部队发出了“一面进军，一面修路”的指示，十八军进军西藏支援司令部随即成立。同年4月13日，川藏公路（时称康藏公路）在四川省与西康省（旧省名，所辖地区为雅安市、康定城）交界处的金鸡关破土动工，开始向这一世界工程建设史上的难关发起挑战。由于时间紧任务重，当时制定的筑路方针是：先通车，后加宽；先粗通，后达标。从1950年开工到1954年通车，这项工程动员的官兵、工程技术人员和人民群众总数达到了11万，2000多名官兵把血肉之躯奉献给这条“英雄之路”，全长2414公里（川藏线北线）的路上，平均每1公里就长眠着一位修路烈士的英灵。

    十八军的前身是晋冀鲁豫军区所属豫皖苏军区部队和中原野战军第1纵队第20旅，受命进藏后分为两部分，一部分是承担作战任务的先遣部队，主力是52师，1950年3月从乐山出发，前往甘孜；另一部分承担修路和后勤补给任务，由西南军区工兵司令部和后方部队组成。这支部队南征北战，胜利无数，但放下刀枪拿起锄锹修路，却是头一遭。一开始，许多战士对于修路这项任务并不如对打仗的热情高，但很快便认识到修路的重要性和紧迫性丝毫不亚于前方战场。

    当时十八军进藏先遣部队从乐山出发，20多天之后到达甘孜，随军携带的粮食几乎耗尽，而后方的粮食还没有运到。由于中央下达了“进军西藏，不吃地方”的指示，军队不能向藏民征购粮食，只能靠抓田鼠、麻雀为食。后来，为了尊重藏民族的风俗习惯，部队连鼠雀也不再捕捉，开始吃素食、挖野菜——茴茴菜、野韭菜，就连蜇手的荨麻，原本是贫困的当地人青黄不接时节的食粮，那时都成了战士们眼中的珍宝。

    雀儿山：决战冰雪之巅

    十八军得到的命令，要在1954年将公路修到拉萨。为此，就必须在1952年修通甘孜到昌都的路。这段路上的第一个挑战是进入西藏之后的第一座5千米以上大山：金沙江东岸的雀儿山。筑路上一阶段工程的完工已经是1951年11月，部队却必须在大雪封山之前打通雀儿山，才能前进至德格过年，进行冬季休整，时间紧迫非常。

    《西藏公路交通史》里记载了川藏公路东段的五处最险要的工程，雀儿山工程位列第一。雀儿山得名于其藏语名字“巧拉山”，意为“铁山”，当地人有句俗语“雀儿山五千三，飞鸟也难飞过山”。由于高海拔缺氧，许多战士一开始不得不拉着牦牛尾巴才能爬上山。平均海拔5千多米的工地，又时值寒冷的冬天，气温常在零下20到30摄氏度左右，山上也积起深达两三米的冻土，十分坚硬。战士们必须砍伐下树枝，先烘烤冻土，才能进行挖掘。

    修路部队的生活条件也十分艰苦，吃饭的时候饭会冻住，睡觉的时候头发会冻住，起床穿鞋的时候发现鞋也冻住穿不上了。由于海拔高、天气变化快、劳动强度大，战士们患感冒，进而转成肺炎的很多。即便如此，他们的筑路热情也依然不减，经常加班加点，要部队领导亲自到工地上生拉硬拽才肯收工。

    雀儿山是一座坚硬的板岩山，必须用大锤和钢钎在上面打出炮眼，再用火药炸开路。在如此高海拔、含氧量稀少的地区进行高强度的作业，消耗的体力比在平原地带要高出好几倍，抡大锤成了战士们较量意志的竞赛。从500锤、600锤，到最后一个叫杨海银的战士一天打出了1000锤的纪录，被誉为“千锤英雄”。

    一位炮班班长张福林在负责装药爆破时不幸被山上忽然滚下的巨石压中，临终留下的最后一句话是：“同志们，不要看我了，别耽误干活，要提前抢通雀儿山。”张福林是河南人，一生参与过解放太原战役、秦岭战役、川西剿匪等许多战斗，爆破技术非常出众。他牺牲后就葬在雀儿山西麓，在他包袱里还有几包从内地带来、准备播撒在西藏土地上的白菜、菠菜种子，也由战友们播种在当地，陪伴英灵。

    1952年1月，经过1万多名官兵3个月的艰苦施工，雀儿山70多公里的公路打通。雀儿山是川藏公路经过的十四座大山中最高的一座，海拔5047米的垭口也成为川藏公路的最高点。

    怒江桥：飞越天堑

    1952年年底，川藏公路通车到昌都。从昌都到拉萨的路线怎么走，又面临重要的选择。

    走北线，地势比较平缓，里程也较短，可能会更快通车到拉萨。但这一带位于高寒地区，人烟稀少，冬季冰封也很严重。南线海拔较低、气候温和、人口稠密，还出产多种农产品，而且全年均可通车，战略意义更大。困难在于沿途地形复杂，有许多艰巨的工程要去挑战。1953年1月，中央最终做出走南线的决定。

    修建这条线，必须先找到途中的冷曲河和怒江的汇合处，架设怒江桥，才能沿冷曲河西行南下，通过然乌沟，进入波密。

    跨越怒江是川藏公路修建史上的又一险要工程。1953年6月，筑路大军到达冷曲河汇入怒江附近的峡谷地带。这里有10多公里的峭壁直立江边，狭长幽深的河谷望不见顶。此时又值汛期，江水暴涨，江面宽100多米，水深20多米，流速达8—9秒每立方米，怒涛轰响，震动天地，被当地藏民描述为“猴子难攀登，野羊都不敢下山喝水。”

    这一段路有长达数公里的悬崖峭壁，之前的勘探队员无路过江，未能进行测绘，只在工程图上画下一条7公里的“飞线”。部队到达这里之后，决定先用橡皮舟把钢索拉到对岸，架起铁索吊桥，再由战士爬到石崖上架设绳梯、确定桥址。

    1953年7月的一个清晨，排长李文炎带领5个熟悉水性的战士坐上一只橡皮舟，向怒江的惊涛骇浪发起了冲击，经过好几次的翻船失败之后，他们终于闯过激流，将橡皮舟划到了西岸。只是，人虽然过去了，过河的绳索仍然没法拉起来，总指挥陈明义和工程师张天翔在江边仔细观察了很久，发现离西岸不远处有一个回水湾，于是想出了办法：他们扎了一个木筏，把过河的绳索和架桥的材料捆在木筏上，让木筏顺水流到回水湾里，再由已经在西岸的战士将栓了钉耙的绳索甩过去打捞木筏。很快，一座简易的溜索就架了起来，成了连接怒江两岸的生命线。从钢镐、铁铣等工具到蒸馍、衣服等日用品，甚至还有部队领导用来勉励战士们的书信都通过溜索传递到了西岸。

    到了西岸之后，崔锡明等战士承接了一项更加危险的任务：在800米绝壁上一边探路，一边打钢钎、架设绳梯，再从绳梯上悬空吊下去，在石壁上打炮眼，准备爆破。最终，石壁上被爆破出一个口，用于安置钢桥。

    1953年11月，经过28天的紧张施工，一座长87米、距江面40米高的“贝雷式”钢架桥——怒江桥通车。桥头上的对联写着“深山峡谷显好汉，怒江两岸出英雄。”如今，桥附近的峭壁上还留着一根当年修桥时打入岩石的钢钎，已经和巨石融为一体、无法取出，成为当年天堑变通途的最好见证。

    通麦：黎明前的黑暗

    1954年，川藏公路修到了波密地区，进入最后的阶段。这里基本上没有了盘山线和山脊线，几乎都是沿溪线，海拔也较低，气候温和，没有封冻，工程进展很快。侯宝林、魏喜奎等表演艺术家也前来进行慰问演出，毛泽东主席还题词激励修路官兵：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”

    然而就在这时，一场意外的打击却将部队上下充满的乐观气氛扫荡一空。

    1954年6月的一天凌晨，波密地区爆发洪水和泥石流，十八军刚刚修好的300多公里路基在一夜之间被全部冲毁，帕隆藏布江上的通麦大桥也垮塌了。部队人员伤亡惨重，上万个工时的成果也化为乌有。

    此时的战士们不仅要承受失去战友的痛苦，还因为补给线的中断而不得不忍饥挨饿，再加上年底通车拉萨的压力，导致筑路部队的情绪十分低落，对于年底通车的信心也动摇了。许多矛盾和问题一下子都爆发出来：施工部队认为是交通部技术人员的选线、设计方案不合理，导致了巨大损失；而技术人员则认为这个地区的水文地质历史资料非常少，洪水和泥石流这样的自然灾害偶然性大，很难预计到。

    直到现在，通麦仍属地质灾害多发地区，如今的318国道也时常因为洪水而发生塌方堵塞。当时面对这样破坏力巨大的自然灾害，十八军将士们的压力和顾虑更可想而知。

    在这样严峻的局面下，中央特别委派了当时的西南军区副司令员李达和全国公路总局局长潘琪来到施工现场，慰问部队，并在53师师部所在地嘉龙坝召开专门会议，讨论眼下面临的问题。

    会议最后，康藏公路修建司令部的陈明义司令员和穰明德政委主动承担了责任，也再次统一了思想，决定在1954年年底将公路修到拉萨的计划维持不变。于是，技术人员开始重新设计改线，而筑路部队则再次焕发斗志和热情，继续投入到修路任务中。

    拉萨：丰碑不朽

    1954年11月，由四川向西进藏的川藏公路和由青海向南进藏的青藏公路都修到了林芝以西100公里的工布江达的巴河，东西两线筑路大军在这里胜利会师。但这还并不代表两条公路全线通车，因为要让汽车开到布达拉宫前，还需要在南面的拉萨河上架一座桥。

    拉萨河大桥12月3日开工，工人们昼夜奋战，仅用了17天，就架起了长达137米的钢铁桥，成为川藏公路上最后也是最长的一座桥。

    1954年12月25日，康藏、青藏公路通车典礼在拉萨隆重举行。300多辆汽车载着筑路功臣的代表们由两条公路缓缓开进了布达拉宫前的广场。

    1984年，西藏自治区人民政府为庆祝两路通车30周年，在两路的会合处建立了一座纪念碑。碑文上用藏汉两种文字写道：

    建国之初，为实现祖国统一大业，增进民族团结，建设西南边疆，中央授命解放西藏，修筑川藏、青藏公路。川藏公路东自成都，始建于一九五零年四月；青藏公路北起西宁，动工于一九五零年六月。两路全长四千三百六十余公里，一九五四年十二月二十五日同时通车拉萨。

    世界屋脊，地域辽阔，高寒缺氧，雪山阻隔。川藏、青藏两路，跨怒江攀横断，渡通天越昆仑，江河湍急，峰岳险峻。十一万藏汉军民筑路员工，含辛茹苦，餐风卧雪，齐心协力征服重重天险。挖填土石三千多万立方，造桥四百余座。五易寒暑，艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史。三十年来，国家投以巨资，两路几经改建。青藏公路建成沥青路面。高原公路，亘古奇迹。四海闻名，五州赞叹。

    巍巍高原，两路贯通。北京拉萨，紧密相连。兄弟情谊，亲密无间。全藏公路四通八达，经济文化繁盛，城乡面貌改观。藏汉同胞，歌舞翩跹，颂之为“彩虹”，誉之为“金桥”。新西藏前程似锦，各族人民携手向前。

    值此两路通车三十周年，感激中央，缅怀英烈，立石拉萨，永志纪念。

    （本文摘自《看历史》2015年3月号，作者谢茜，定价20元）