难言消亡的大巴

    对于出生在“高铁时代”的年轻人来说，曾经脏乱差、超载严重的长途大巴，是一种陌生的存在。但在民航业与高铁远没有今日便捷的日子里，长途大巴一度是最主要的远途出行方式。

    如今，长途大巴的经营状况如何？为何交通运输部一个月内两次提及“转型”？带着这些问题，我登上了上海沪太长途汽车站开往安徽省宣城市的一辆大巴。

    门庭冷落

    长途大巴走向没落，这一点从人们到达汽车客运站那一刻就感受到了。

    差不多十年前，哪怕是工作日的下午，上海沪太长途汽车站都十分忙碌。嘈杂中人们进进出出，为的是早点买到一张回家的车票。十年后的当下，再也见不到这样的画面。当我来到沪太长途汽车站，发现车站面积已不断压缩。

    走进车站，安检机器旁边坐着一位中年女性，自顾自刷着手机。她知道，现在一天下来，没几个乘客进站。

    加上我在内，买票上车的人一共3人。车开出站，在路边又带上了提前打过电话的4人。司机姓付，44岁，我说明来意，付师傅打开了话匣，向我讲述他在这条线路上10年来的过往与现状。

    付师傅常年往返上海宣城两地，这条线路上如今每天只有3班车。在2021年上海至宣城高铁开通前，由于火车绕行远，耗时很久，多年来长途大巴是往返两地最主流的出行方式。客流巅峰时，每天有18班大巴往返上海宣城两地。如果遇上春运或者国庆，两地的汽车站还会安排“加班”。

    这些都成为历史。如今还能剩下3班，在付师傅看来，最主要是因为现在两地高铁并非直达，需从杭州绕行，总时长和大巴差不多，票价却是大巴的两倍。

    当大巴穿过上海市区，来到市郊的沪青平公路，付师傅的同事孙师傅也上了车。他们念叨，现在一天的油费是1600元，过路费600元，两名司机工资600元，加上交给车站的管理费，所有成本约3000元。每张车票100元，至少卖掉30张票，才能保证不亏本。付师傅说，今年“五一”假期后，暑假到来前的那一阵，人非常少，甚至出现了单程一张票都没卖掉的情况。

    两位司机都经历过长途大巴客流最多的日子。10年前，他们的日工资就超过了200块。10年过去，这个数字只涨到了300。更让人无奈的是，当年客流多，生意好，节假日加完班，老板会“分红”，最多时一个月收入超过2万，而现在完全没有“分红”，一个月上班28天，就拿28天工资。在付师傅看来，随着2024年沪苏湖高铁通车，上海到宣城的高铁时长可能缩短到90分钟，“很多司机这两年早就转行了，大巴车这下应该真的要开到头了”。

    最后的坚守者

    付师傅开了10年长途大巴，孙师傅开了近20年。他们的老板汪积文经营这条线路近30年。汪积文白手起家，从大巴司机开始，成为大巴老板。他是最早的入局者，也是坚持到最后的人。

    1994年，还是长途客运站一名司机的汪积文，经过投标，以营收承包的方式，从车站手上接过了上海往返宣城的大巴生意。刚开始，无论盈亏，汪积文每天要交给车站400元，而车辆和油费都由车站提供。在上世纪90年代，皖南小城的人均月工资还没有400。承包大巴，每个月12000元固定成本，“这在当时绝对是巨款，只有我敢投标”。

    从前的时光很慢，大巴车也慢。在开大巴的前10年，车破，路况差，大巴没法做到像今天这样当天往返。早上8点从宣城出发，一路走国道、县道，晚上才能到上海。大巴进入上海，行程远未结束。在汪积文的记忆里，那会儿坐大巴的人很多，什么样的人都有，大部分是到上海务农和务工。

    “浦东当时很多地方都是农田，当地人把土地出租，宣城有不少农民就去浦东那边种田。”汪积文的大巴到上海，他还要花至少3小时，把车开到浦东乡间，负责把每个人都送到。只有这样，才能吸引更多的“回头客”。

    每天抵达浦东川沙后，汪积文开始考虑第二天返程的细节。大多数情况下，乘客不想专门去车站坐车，会提前和汪积文确认上车点。他在笔记本上记下这些上车点，谋划好返程路线。没有手机导航，路线全靠脑袋记。在一次次驾驶大巴穿行浦东乡间的途中，汪积文就这样记住了浦东的阡陌交通。

    晚上在上海过夜，汪积文不舍得花钱住旅馆，大巴车里太闷，他就睡在车顶上。对于当时的乘客来说，条件同样艰苦。大巴没有空调，一直开着窗户，驶过那些路况不好的路面，窗外沙尘飞扬，吹得车里人们一脸灰。超载曾经也常见，核载45人的大巴车，汪积文记得最多能坐下将近80人，车中间走道上放着长条凳，坐满了人。

    大巴车不仅能载客，货厢里还能装下各种在今天想象不到的“行李”。有农民到上海务农，带上了自家的小猪仔。有人把拖拉机拆卸成各个部件，然后带上车。在大巴老板眼里，只要愿意花钱坐车，带什么行李都好商量。

    人们对长途大巴的高度依赖，使得当年司机与车站拥有“绝对的话语权”。纵使车很破，安全性没法得到很好保障，司机又一直绕路载人，人们只在乎最终能到达目的地。

    后来，上海到宣城的高速全程贯通，当日往返成为可能，长途大巴逐渐迎来了生意更好的时代。2008年至2015年，是这条线路的“黄金时期”。2012年，全国公路客运量达到顶峰355.7亿人次。在那一年前后，汪积文自己就经营着5班每天往返上海宣城的大巴。遇上节假日高峰，他还和别人合作，能够实现七八班车从早到晚出现在这条路上。生意最好时，一辆购置成本近60万元的大巴车，一个春节就能挣回来。

    “总有人不会坐飞机高铁”

    现在回溯起来，汪积文觉得在高铁通车前，长途客运客流量的下滑原因要归于互联网。随着越来越多微信“老乡群”和跨省“顺风车”出现，有车的人们很容易通过互联网，顺路带上几个人，既排解了一个人开车的孤独感，也补贴了自己的油费与过路费。互联网经济的“小快灵”优势尽显，很快对大巴车这种转身缓慢的巨人造成了冲击。

    2019年11月26日，在互联网带来的危机感面前，所有还在经营上海往返宣城大巴车的老板们聚在了一起，他们通过开会，达成了协定：避免恶性竞争，统一票价，联合经营。

    如果说互联网经济的冲击从个人身上产生，高铁建设对于长途大巴的影响显得更宏观。长三角一体化发展，让上海与周边地区的高铁出行愈发方便。大巴车终于不再是唯一的通行方式，客运站的“话语权”消失了，取而代之的是人们拥有了更多样、更舒适的选择。年轻人动动手指，就坐上了高铁。就连汪积文自己的女儿，宁愿花400元乘高铁往返上海和宣城，也不愿坐父亲的大巴车。

    但是一些意料之外的状况也被汪积文观察到。他发现当下还在坐大巴的人群变得高度固化。这群人，具体都是什么人呢？到上海做家政的阿姨，去厂里上班的工人，还有一些看病的老人。这些人不太会操作手机，不会坐网约车，也不舍得花钱坐票价贵一倍的高铁。

    他们中有不少人朝付师傅诉过苦，讲述他们的子女帮忙买票，让他们坐高铁从老家到上海虹桥站。可是那么大车站，要如何走出站就足够绕晕他们，更不用说之后换地铁的复杂操作。相比之下，大巴最原始，最便宜。和30年前一样，一个电话就知道在哪里上车。到终点后，司机还会教他们接下去怎么走，在他们眼里这就是最靠谱的。

    互联网同样如此，看似拉近了人们的距离，但实际上因为信息差导致人与人之间出现了新的沟壑。为了避免踏入这些沟壑，有人本能地坚持那些最传统的选项。何伟在《江城》中写道：“到2001年，一条通往重庆的高速公路通车了，一条铁路也正在修建中，基本上再也没有人坐船去涪陵。”但20年过去，从嘉陵江到长江，船只依然在航行。

    大巴真的会“消亡”吗？老板汪积文和他的司机们没法给出肯定的回答，也许总有人离不开它。

    （《新民周刊》9.30 王仲昀）