江上跑船人

    近百艘小货船在上海淀浦河闵行段排起长队，等候通过船闸。8月26日至27日，开了十多年运石船的沈春华在河上滞留了两天。    

    堵车常见，堵船实属新鲜。有人追溯堵船缘由：今夏长江流域干旱少雨，黄浦江受中上游来水减少影响水位有所下降，淀浦河水位也明显降低。淀东泵闸管理处等相关部门为防范船只搁浅风险，在8月26日前后关闭位于淀浦河闵行段的淀东泵闸，直至27日才打开闸口。

    被关注的小船

    “前几天我在电视上看到了堵船的新闻，怎么大家突然就关注起我们了。”沈春华笑道，“搞船的有什么好拍的？”

    沈春华将小船停靠在青浦申昆青松混凝土厂的码头，等待着厂家用吊车卸走船上600多吨的石子，前面还有三艘等着卸货的船。

    “现在不是船最多的时候。”沈春华指了指窗外。正是上午10点，油墩港航道青浦段的河面上每隔几秒钟便有货船经过。

    沈春华所指的这些船大多是小型的内河散货船：吨位数往往在1000吨以下，以装运建材、粮食、煤炭为主，多见于城市的河流和长江支流。它们在内河航运中承担着转运功能。

    在上海等经济发达的城市，建筑、大型工程、制造业等发展需要砂石、水泥、钢材等原材料。但这些自然资源在湖南、湖北等中西部地区较为丰富。3000吨砂石要从武汉运往上海，若公路运输需要100辆货车，不仅成本高，还有尾气排放和交通拥堵的风险；若通过内河运输，则只需要一艘货船，节省了大宗货物高额的运输成本且减少了环境污染。

    长江是发展内河航运的黄金水道。因此，位于长江入海口的上海不仅是目的地也是中转枢纽。小吨位的散货船比起大船更具灵活性，它们分装大船货物后或前往上海码头的厂家卸货，或驶向周边的长江沿岸地区，主要负责短距离的支线运输。

    今年8月25日交通运输部发布数据：截至2021年底，我国内河航道通航里程12.8万公里，其中高等级航道超过1.6万公里，水运基础设施总体规模保持世界第一；长江干线货运量超30亿吨，位居全球内河航运首位。

    在庞大的内河航运市场背后，正是河流里一艘艘小货船在发挥作用。但在这场堵船事件之前，这些小船很少受到关注。

    8月27日的货船长队中，沈春华的船排在第40条左右的位置。他并不太担心。比起堵船，他更在意的是眼前许多难解的现实问题。

    变少的货

    沈春华从船舱的抽屉里掏出一本手掌大小的本子，里面写着密密麻麻的数字。

    45岁的沈春华和44岁的邵年凤共同经营着这艘运石船。本子里的数字是两人每次运货的吨数，一旁标注着对应的价格，每一个航次都不能落下。6月解封通航后，两人每个月只“跑”了三四趟。往年一个月就有7到8趟，去年最忙的时候一个月有10趟。

    “我们没有货装。”沈春华感到疑惑：“是岸上的生意不好做吗？”

    码头调度刘建成的经历印证了沈春华的猜想。9月16日，台风后通航刚刚恢复，刘建成接到一通电话：一艘3000吨的运砂船已经停靠码头，但因为没有买家前来装货只能先在锚地抛锚。

    “现在行情不好，这些砂没人买。”刘建成感慨。刘建成所在的码头承包商是一家管桩厂，今年每个月的收入不到200万元，扣除一年2000万元的码头租金和人力支出只能勉强“保本”。

    “码头公司就是看货量雇船。”刘建成说。当货主的营收下降，被压缩的不仅是跑船人的航次，还有船运费。原来河砂和石子若从湖南岳阳到上海，船运费大约是每吨20元，但今年价格降到大约每吨10元。

    “我们小船跑的就是运费，说白了是辛苦钱。”翻完本子的沈春华抽起了烟，一旁的烟灰缸里已经散落了三四只烟头。他心烦的还有和船运费不成正比的油价：柴油的价格去年是每吨4000元左右，今年涨到约每吨9000元。今年虽然航次少，一个月也要用近2吨油。此外每个月还有船只折旧费用。“我的船光投资就有100多万元。”沈春华抱怨，今年截至中秋他只“跑”了20几趟，年底的收入估计“也就抵开销”。

    在航务胡景铭看来，沈春华算是幸运的。他认识的许多小货船主今年已经停航，因为人力、油价、船只保养费和开销叠加起来还不够本钱。“停下至少不亏。”胡景铭叹息：“很多船老大还为买船背着贷款呢。”    

    他观察到今年一些小船的策略是开空船去上游“抢货”：湖北、湖南、重庆等自然资源丰富的上游地区是货源集中地，虽然开空船上去浪费油钱，但要是回来这趟能谈下好价格就赚回来了。“大家愿意为了货赌一把。”他说道。

    变多的对手

    令沈春华不解的是，货变少了，自己的“对手”却变多了：货主青浦申昆青松混凝土厂去年合作的船有13条，今年增加到15条。

    “因为船还是这么多，好多船东到处托关系找货主。”刘建成解释，近两年内河航运市场的货船保有量较大。“这一行业的周期是3到5年。”他回忆，3年前内河航运市场正值鼎盛期，厂家造了好多船，身边的许多人纷纷买入，结果一下水行情就变差了。“聪明的人应该当时把船卖掉。”他留意到，今年价值100万元左右的1000吨位船舶，三年前价格能卖到150万元左右。“现在大家都不舍得卖船了，都在观望。”

    船多货少意味着日益激烈的竞争。胡景铭指出，船运和公路运输不同，没有固定、透明的运价标准。“不确定的因素太多了，天气、航行难度等等。”比如沿途有很多矮桥，空船太高无法通过只能先往船舱里注水再在港口把水排掉，运价就会高一些。

    因此航运市场“随行就市”：市场越饱和，竞争越激烈。胡景铭经常见到这样的场景：很多同吨位的货船想争抢一个货主，此时船东们左顾右盼，没有一个人敢率先喊出高价，生怕其他船更便宜抢了生意。但若当时同一吨位的船只有几条甚至一条，船东就会“趾高气昂”把价格抬高。

    同时跑船人的等待更加漫长。邵年凤对时间很敏感。中午12点53分，她瞧了眼手机屏幕叹了口气。“潮水到松江油墩港闸口了，今天怕是赶不上了。”

    根据跑船人的经验，船闸是按潮汐时间放行船只：每天当潮水到达闸口，水位升高，泵闸管理处便开始放行货船，直至落潮时水位降到最低，再等到第二次涨潮时开闸，如此循环往复。若船只在低潮位时或深夜抵达闸口，就要排队等候开闸。船越多，等得便越久。

    淀东泵闸每次开闸只能通过5条船，每批需要半小时。泵闸管理处为了减少扰民每晚7点左右关闭闸口，最晚延迟到10点。去年12月底，恰逢松江油墩港水闸维修，许多小货船只能绕道淀东泵闸，当时沈春华夫妇在闸口等了近5天。今年8月油墩港水闸再次维修，闸口船只数量变多也是此次淀浦河堵船事件的重要原因。

    更频繁的是装卸货时的等待。运石船卸掉600吨石子需要约1小时，码头检查船只、安排位次也需要时间，沈春华夫妇有时需要等一到两天才能完成卸货。“如果哪都不用等的话十几个小时就能跑一趟了。”沈春华说道。但目前一个航次通常需要五六天，他最久的一趟花了一个多礼拜。

    时间便是生计。邵年凤提到，当装货码头的货运量大，此时自己的船还在路上，码头处就会调度其他货船补给运输。夫妇两人经常遇到这种情形。她苦笑：“码头可不会等你。”

    （《解放日报》10.11 冯蕊）