这是一幕过于稀松平常的日常景象，以至于许多人忘记了它蕴藏的风险——
地铁车门开启，乘客一拥而入。提示关门声后，车厢重新封闭。一路上，智能手机与地铁电视将接管乘客们的注意力。也许很少有人考虑过，如果下一秒发生地震、燃起大火、洪水灌入，自己该如何从这个拥挤、密闭的地下空间脱身？
安全规范处处可见
一个不容忽视的现实是，地铁空间狭窄、封闭运行，一旦发生突发事故，救援难度极高。如果正值客流集中时期，更易发生踩踏等次生灾害。
为了尽可能保护乘客，地铁从轨道车厢采购阶段便强调安全性。上海申通地铁集团负责车辆运维工作的王呈表示，以上海地铁为例，车厢的防火与防毒气标准需符合欧盟标准，外壳防护等级、可维修性、可靠性等项目则参考国标，同时对标国际标准。
轨道车厢之外，地铁线网规划亦强调安全性。郝成在北京一家地铁集团从事规划工作，他称，在前期规划环节，设计师会尽可能避开江河湖泊等水体。如果不得不下穿重点区域，设计部门需要开展“重难点区段工程”的专项研究，为这段线路设计安全方案。
最新的2013年版《地铁设计规范》包含大量应对危险的设计。比如，针对火灾防护，《规范》专门设置了火灾报警系统章节；涉及水灾防护，则规定敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管道的排水能力应按当地50年一遇的暴雨强度计算。
此次郑州地铁5号线“7·20事件”中，受困人员曾尝试通过隧道内的疏散平台离开，后因隧道内水势过大而折返。这一疏散平台就是为事故救援准备的设施之一。《规范》要求单线隧道内的疏散平台宽度一般不小于0.7米，高度应小于等于0.9米。
对于撤离，《规范》甚至给出精确时间：6分钟。这是《规范》中对于突发灾害发生时，给出的时间上限。围绕着这一时间要求，每个地铁站的自动扶梯、楼梯、出入口通道都需满足一定的设计指标。
火灾仍是防灾重点
据了解，当前地铁防灾重点仍是火灾。火灾没有预兆，又相对容易发生，产生的浓烟和毒性气体不仅危害大，且易激发乘客恐慌情绪，造成混乱。
北京地铁运营人员王京安表示，2016年后北京地铁站内配备了微型消防站。一般由6名地铁员工组成。发生火情后，2名员工使用水基型灭火器或干粉灭火器灭火，2名员工负责疏散，2名员工负责通信、警戒。全部流程完成后，如果火情得到扑灭，就会封闭车站，留待民警与消防部门进行调查。如果火势依然得不到控制，就会拨打119报警。在遇到严重火情与人员被困时，相比地铁运营公司，消防队伍在设备与救援经验上有更好的优势。
即便消防队伍有专业优势，地下空间灭火仍是难题。如果地铁隧道内发生火灾，许多设备无法进入地下。消防员虽然能够步行到达火场，但由于行进方向是向下的，向上飘的浓烟迎面扑来，会大大降低火场的能见度。为此，轨道交通支队在2011年前后配置了两台水陆两用的路虎车，能够带着水枪进入地下。
疏散乘客为第一要务
事实上，无论面对何种灾害，疏散乘客都是第一要务。
王京安告诉记者，以车厢内火灾为例，疏散手段可以粗略分为站台疏散与区间疏散。车厢内装备了灭火器，并配有说明文字。如果车厢内出现火情，列车安全员与乘客都有权利第一时间操作灭火。接下来，如果列车能够顺利到达站台，则停车开门，随后进行站台疏散。
更棘手的是后一种情形。如果列车滞留在隧道中不能移动，则需要进行区间疏散。王京安指出，地铁列车的两端驾驶室设有紧急疏散门。乘客在司机或安全员的带领下，从疏散门离开车厢，再沿两侧的疏散平台前往最近的车站。在此过程中，地铁线路控制中心会在隧道中迎面向乘客输送新风，以便呼吸。
此次郑州地铁事故中，司机并未率领乘客从逃生门离开，而是打开了列车头部车厢左侧的一扇门。王京安表示，一般的做法是从头尾驾驶室的逃生门离开，这也是基于安全方面考虑，“如果列车起火，中间的车门可能就打不开了”，从逃生门撤离是最保险的。
多位受访对象表示，地铁站会定期展开疏散演练，频次至少为一个月一次。此外，驾驶员上岗前也需通过安全知识考核，达到对应急预案烂熟于心的程度。
自救还是等待救援
在郑州地铁的此次事故中，有受困乘客使用灭火器砸门，让新鲜空气得以进入车内，解救了一些濒临窒息的乘客，但这一自救行为也引发了多位业内人士的争议。
王呈表示，地铁车厢设计是满足一定防水标准的，一般参考电子器件的防水要求，但设计应对的一般为暴雨，没有考虑到水淹情形。这种情况下，原地等待救援是更理性的选择。如果贸然破窗导致水流涌入车内，可能会加快车厢被淹没的速度。
根据应急管理部公布的救援情况，郑州地铁5号线的救援行动中，消防官兵利用绳索保护泅水向隧道内部深入300米，抵达被困地铁站内部后，利用破拆器材对车厢主体和玻璃门进行破拆；开辟救援通道后，又从列车车顶打开一个口子，携带救生器材进入车厢，成功疏散被困人员300余人。
“我们其实不建议乘客擅自出车厢的。”王呈举例称，地铁隧道中有高压电，如果破窗可能还有碎玻璃，加上车体与地面之间存在高度差，乘客很容易受伤。
类似紧急开门按钮、破窗器等自救设备，不同城市的地铁配备情况并不一样。而对于安全锤与紧急开门按钮的使用，各大地铁公司的权威建议大多为“紧急情况下使用”，但究竟什么时候算紧急情况，并未有详细说明。
事实上，健全安全制度，已成国内外轨道交通的常态。一场学习极端天气应对的“补课”正在进行。
（文中王呈、王京安为化名）
（《南方周末》8.2 丁海琪）
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