陪伴新机场的日与夜

    很少有人准确地知道自己十多年后在干什么，2008年的吴志晖知道。

    入行的前20年，他参与过国内外40多个机场的建设，深度参与规划设计的也有深圳、武汉、南京等十几个机场；2008年后的11年，从选址、可行性研究到设计施工，他全身投入到北京大兴国际机场的建设中。

    讲这座机场绝不贪大求洋的理念，讲首次打破了平行跑道而呈现“三纵一横”的创新，讲这项工作承担着的制定我国的行业标准的任务……所有机场相关的工作，即使是非常专业的问题，他仍然乐意从头开始、孜孜不倦地讲，即便中间听到了新的提问，也会一丝不苟回答完上一个问题。而这11年中他自己的故事，则短之又短。

    “辛苦”似乎总与劳模的形象紧密相连，而这一点是他最不愿意说的：“在这里的人都是一样的，投入这个项目就没办法拥有正常的生活了——离市区家里70公里，就算坚持回家休息也没有实际意义。”他略一停顿，“可是话说回来，很多人的工作都是类似的性质，我们也没什么特别的。”

    实际上，在北京新建一个机场的规划早得出乎想象。1993年开始酝酿，直到2009年才最终确定北京大兴南各庄作为首选场址。此后，可行性研究报告反复论证进行了4年多。2014年9月4日——又一个吴志晖脱口而出的日子，北京新机场可行性研究报告经中央审议通过。新机场设计为2025年基本实现7200万人次年旅客吞吐量的规模，建设时间只有5年。

    他不回避压力大，“越到后面压力越大，肯定会有焦虑的时候，开玩笑的时候我们说都要得抑郁症了”。真的去追问具体情形，他却想不起来。

    有人形容，建机场就像给小孩做衣服，“建成之日就是扩建之时”成为一种常态。以首都机场为例，2018年旅客吞吐量达到10098万人次，而当初规划设计的总容量是7600万人次，已经连续多年超负荷运转。空域资源紧张、航班时刻饱和。吴志晖觉得旅客挂在嘴边的抱怨，正是因为供给长期不足，“需求很急迫，我们心里有愧疚感，希望能尽快完工，提供更多的服务，保证更多民航运输资源”。

    翻看关于北京大兴国际机场的关于技术方面的报道，创新几乎贯穿每一个步骤。“机场飞行区工程数字化施工和质量监控关键技术研究”项目获得2017年度民航科学技术一等奖，并申报了中美两国专利。但相比于创新，吴志晖反复重申了自己的标准：“机场建设要保证万无一失，对安全的要求极高。我们重点要解决的是在施工系统质量效率方面提升水平，使整个系统更加高质高效运行。”

    只有在说到“工作中属于他自己的乐趣是什么”时，吴志晖才稍稍“突破”了这份稳健，“这是一个集体的工作，配合密切就是一种乐趣。这个工程十年磨一剑，等到所有工作都完成了，值得我们一起醉一场。”

    然而2019年6月30日，全面竣工的日子到来时，他并没有醉一场。

    2019年1月，第一场校验工作开始，5月试飞，一直以来追赶着时间，总有大大小小的任务摆在吴志晖眼前。离9月30日前投运尚有一段时间，周六他仍然要上班。尽管轻轻说着“快轻松了”，但吴志晖心里总是做好准备面对一些细碎而无法提前预期的问题。他觉得工作起来顾不上想事情，顾不上高兴，都不能说喘了一口气。

    他甚至想不起竣工那天有什么特别之处，话题已经转移了，他忽然想起来：“还真是有个仪式，我们按照部门和倒计时牌合了影，人也不全，没有大合影。自从设立了竣工倒计时牌，很多人来了都合影，天天看，天数那里终于变成了零。”

    （《光明日报》8.27 陈慧娟）