美国难圆“高铁梦”

　　2月19日，美国政府宣布，将取消对加利福尼亚州高铁项目的9亿美元拨款，并考虑采取法律行动，追回过往发放的资金。这标志着加州高铁项目在经历了十多年的反复后终于寿终正寝。

　　加州高铁是美国“高铁梦”难圆的一个缩影。美国是世界上铁路建设起步最早，分布最密集的国家，也是全球高铁的首倡国家之一。早在1965年，美国国会就通过《高速地面交通法案》，要求发展高速铁路。1969年，美国第一条高铁、设计最高时速240公里的华盛顿至纽约“城际快车”通车，并成为美国高铁的骄傲。但此后因运营不顺、线路老化等原因于2006年停运。进入上世纪90年代以来，美国高铁无论从规划、投资还是运营来看，都远远落后于欧洲、日本和中国。

　　福布斯网站刊文分析了美国“高铁梦”难圆的四大原因。

　　一是人口密度。这是制约高铁在美国生根的最重要原因。美国地广人稀，人口分布比较分散。比如美国第四大城市达拉斯的人口密度还比不上中国的河北省。

　　二是摊大饼式的城市规划。除了纽约等极少数城市外，美国城市大多铺得很开，没有严格意义上的单一市中心，居民住在独栋住宅，通过汽车上下班，同时公共交通并不发达。这使得即便高铁开通，居民不仅需要开车前往本地高铁站，到达目的地后仍需要开车前往目的地，从而增加交通成本。

　　三是全国人口分布。美国人口密集区域大部分在相对分离的东、西部沿海，以及中北部大湖地区和南部墨西哥湾地区，而幅员辽阔的中西部地区则人口稀疏。这使得建立全国性的高铁网在美国成本极为昂贵，从而制约了交通企业发展高铁的积极性。

　　四是综合成本高昂。美国土地和房产价格贵，占地面积大的高铁面临天价拆迁费用的问题。此外，美国人工、配套等成本也很高。

　　同业竞争激烈也是美国高铁不受青睐的重要原因。美国是世界上公路和机场最多的国家。美国首都华盛顿前往南部佛罗里达的迈阿密，非节假日往返机票只要300美元左右，而如果通高铁，车票不会更便宜。美国人也很喜欢一家人驱车几小时，前往附近的城市度假，因此城际高铁的需求没有亚洲和欧洲那么旺盛。

　　（《文汇报》2.21 张松）