公共自行车：便民要过三道坎

　　北京市交通委日前公布数据：截至2015年底，北京全市已建成包含1730个网点、5万辆自行车的公共自行车服务系统，累计办卡55万多张，日均骑行人数超过15万人次。

　　“现在国内有100多个城市都建设了公共自行车系统。”多年来跟踪研究公共自行车的同济大学教授潘海啸介绍说。但是，普及公共自行车服务在带给市民便利的同时，也面临着三大难题：合理调度难，维修成本高，停车点选址难。甚至有人质疑这是“劳民伤财”的“面子工程”。

　　站点的规划、布局、查询等等，对于公共自行车来说，充其量只能算是刚刚入门的“摸底测验”。而一套公共自行车系统一旦正式运转起来，随着用户的不断增加，各种考验才真正开始层出不穷。

　　所有城市的公共自行车系统，都绕不开一个“调度”问题：不能让一些服务点“车满为患”，导致别人无法还车；更不能让一些服务点唱“空城计”，无车可租。而单是一个调度运输车的选用问题，就体现了各个运营单位需要因地制宜的不同考量——同样是在北京市，通州区选用了能一次性运送20辆自行车的电动汽车来应对早晚高峰相对集中的人流；东城区则选择了虽然每次只能运送7、8辆自行车，但是自身车身窄小、可以在老城区相对狭窄的道路上灵活穿梭的电动三轮车。

　　在杭州、太原、株洲、北京等公共自行车出行人口较多的地方，每辆自行车的使用率也是居高不下。加之作为“公共物品”，人们在骑行时往往不会很爱护，在这种情况下，车辆以及服务站点的设备的损耗也是相当惊人。“去年，我们光修车的费用就花了170多万。”北京市通州区公共自行车服务中心主任郭峰说。而一度以“株洲模式”名扬全国的株洲公共自行车，也曾经在2014年因为设备破损严重，遭遇过连续4个月考核不达标。

　　最近，广西南宁出现一条新闻：“南宁一些沿街商铺店主投诉说，建好的第三期公共自行车点影响了铺面的生意，要求拆除。”这是一种普遍现象。太原市公共自行车服务有限公司经理赵永旺认为，公共自行车的起步，需要政府的支持和保障，“前些年政府做道路规划的时候，根本不会考虑要不要修自行车道，但现在太原新的道路规划里面都会有自行车道”。郭峰和赵永旺有同样的感受：“机关单位、路政、街道、商铺、社区……几乎每个环节都可能跟公共自行车沾边。如果单纯让企业来搞，没有政府支持，根本搞不定。”

　　“专业公司提供服务，政府出钱来购买服务，这种模式比较能发挥各方面的优势。”潘海啸教授认为，公共自行车本来就该是公益项目，让企业去盈利是违背初衷的，做公益也应保证企业能生存下去。北京市于2012年重新启动公共自行车服务之时，也是采取了政府主导模式。

　　（《新华每日电讯》4.21 王学良 肖雨涵）