编者按：新年第一期，我们将目光投向货车司机，这一普通劳动者群体，意在倡导人文关怀，呼吁重塑货运行业生态，让劳动者更体面、更有尊严地生活。2016年，我们一起上路，温暖前行。
每年运送330亿吨货物到你我的身边,占全社会货运量的四分之三以上——这是一个与人们的生活密不可分的群体,他们就是全国3000多万名货车司机。
时近年关,记者深入山东、安徽、江苏等地调研发现,恶性压价的市场竞争、雁过拔毛的重重关卡、层层剥皮的行业“潜规则”,都是扎在货车司机心中深深的苦与痛。
竞相压价 市场混乱
江苏南京的大货车司机凌杰40多岁,和妻子搭档开车快20年了。两人轮换着开,人休车不休,尽管也是“蛮拼的”,但他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。
凌杰带记者参观了他们“移动的家”:驾驶室后排有上下铺,空间比火车硬卧还要小些,车里被褥、酒精炉、锅碗瓢盆俱全。一年之中,夫妻俩差不多有300天要在这个“家”里生活。
凌杰四处转悠找货源,仍一无所获。“现在货运市场竞相压价,把市场搞得越来越乱。有一次装上货都跑出60多公里了,货站打电话不让拉了,原来另一辆车比我便宜了100块钱。”
南京中储智运业务经理吴九全说,租个门脸、一张办公桌、一台电脑、一部电话,就是一个“物流公司”,业内人称之为“配货黄牛”。“仅从南京到广州一条线,就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低价接活,那些物流公司就会借机把价格压得更低。”
山东威海的孙石磊干个体司机多年,他告诉记者,现在工厂的货源基本被物流公司垄断,个体司机拿不到货源。很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有,就是通过把控货源,再层层转包到个体司机手里,运费直逼成本极限。孙石磊明显感到了恶性竞争的压力。“从威海到广州,单程成本就要1万元,正规公司一趟往返少于2万元不敢接,但是‘配货黄牛’出价只有1.5万元,怎么竞争得过?”货运价格持续低迷,是货车司机的最大“痛点”。
多头执法 雁过拔毛
一辆奔跑的货车承担的是一家老小的生计,但在一些地方的执法部门眼里,就是一块“唐僧肉”。究竟有多少部门可以分到这块“唐僧肉”?记者通过采访了解到,不仅有交警、路政、运管,还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法。
货车司机被罚款的理由更是五花八门:“有的货车在车身上焊根铁棍,路政说这算更改车型,一罚就是三千”“车身不干净甚至是驾驶室不明亮,城管一罚也是好几千”……
不同地方和单位对货车司机的违法违章处罚标准不统一,让司机无所适从。同样是超载,交警叫“超载”,最低罚200元；路政部门叫“超限”,最高罚3万元；城管叫“超重”,最高罚2万元；运管叫“超越许可”,最高罚款1万元。这些部门的罚款互不相认,只能叠加。
孙石磊告诉记者,两个月前,他公司一名司机开着一辆载重34吨的货车拉了32吨萝卜,因为遮雨布把车辆反光条遮挡了一部分,在湖北某收费站被拦下,被罚款200元。
“如果去交罚款,司机得下高速,绕道当地的收费窗口交。但是拉着一大车萝卜的大货车又进不了城,司机也不可能放下萝卜去交费,或是再专程跑一趟交罚款。”孙石磊说。
由于没有统一的执法标准和完善的执法监督,司机宁愿采取“私了”“不开票”等灰色方式逃避执法。一名不愿意透露姓名的车队老板说,他的车队每年为路上的罚款支出十几万元。在不违章不超载、正常行驶的情况下,平均每辆货车每年罚款“预算”约6000元。
“潜规则”里层层扒皮
在北京新发地物流集散地,山东威海的司机刘光禄拉来了一车苹果。货主催得急,老刘路上不敢休息。900公里的路程,他一口气跑了10个小时,中间只吃了碗方便面。货是运到了,可货主前面的一车货还没卖完,就是不给老刘结账。
“货不卖完货主就不结账,一拖就得好几天。”刘光禄回想起有一次拉的是一车蔬菜,可以免收过路费。700公里的路程,运费3000多元,扣去油费1000多元,估摸着收益还不错。可是等上货、卸货,再到货主最后结账就耽搁了3天,算了算多出的开销还是没挣钱。
物流公司用油卡给司机冲抵运费,已经是货运行业见怪不怪的潜规则。司机普遍反映,大家都在用油卡,也在挣油卡。平均下来,一辆货车每年至少要收四五万元的油卡。一趟活儿下来,有的司机收的全是油卡,有的甚至连过路费和保险都没钱交。
“我兜里现在就有9万元的油卡。”孙石磊说,从威海到广州一趟往返运费,物流公司至少要抵扣1万元面值的油卡,而往返广州一趟的油费只需要9000元。用不掉的只能贱卖,他通过微信朋友圈对外卖,面值1万元的中石化油卡,一般只能卖9000元。
物流公司为什么要用油卡抵运费?吴九全开过10多年货车,自己也经营过物流公司。他说,油卡可以抵税,有些物流公司就是借此来维持生存。
真是拿命在干
“珍爱生命,远离大货”——这是民间对大货车安全隐患最直观的看法。
在国道、高速公路上,常常可以见到超长超高的大货车行驶。车身超长,司机从后视镜根本看不见车厢后部,基本是凭着感觉开,危险系数极高。这类超标车辆,社会称之为“大祸车”,货车司机称之为“变形金刚”。
记者了解到,目前国内普通的货车车型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。车身加车头,总长如果超过18米就算超限了。
按国家相关规定,17.5米长的货车早在2007年起就不再审批。但一名货车司机告诉记者,市场上超过18米的“变形金刚”多的是。“虽然规定不给上牌,旧车年审也比较难。但新车都能买到,总有地方可以上牌、年审。”
改装过的“变形金刚”,最长能到30多米,主要用来运输大家电、汽车等。“谁都知道开这种车危险,真是拿命在干。但是为了挣钱,还是有很多司机开。”一名司机说。
消除痛点 打通堵点
要想切实改善货车司机的生存环境,必须通过创新营造规范的市场秩序。
货运行业改革需要相关部门拿起手术刀,从体制机制切入,通过完善相关法律依据、明确处罚标准、整合执法主体,建立起权责清晰、监管有力、执行高效的综合执法体系。
除了消除体制机制弊端,还应在公路货运行业内部打造公平透明的运营秩序。业内需建立货运公司以及货车司机“黑名单”制度,把欺行霸市、不正当竞争的“害群之马”驱逐,让不合规的企业或个体司机退出。
公路货运虽然是个传统行业,但必须主动创新,适应时代变化。因此,构建行业“大数据”、推进诚信体制建设刻不容缓。同时，应借助互联网,把整个货运链条纳入监管,做到公开透明。只有通过改革创新、规范货运行业，消除货运司机的“痛”点,才能打通行业运行“堵点”。
（《北京日报》2015.12.29 赵文君 齐中熙）
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