在山东德州东站,出了高铁站左手不远处就是公交换乘点,乘高铁从济南到这里最快只需26分钟,这和等待公交车的时间差不多。再加上从高铁站乘车到十公里外的市区,时间足够高铁往返一次了。
像德州一样,国内很多城市高铁站距离主城区较远。高铁站周边以及车站与主城区之间这块地,成为这些城市扩张的首选。围绕高铁站,各种新城新区开始规划建设,有的城市甚至规划多座高铁新城。
地方政府希望借助高铁对区域格局的改写,来寻找新的发展机遇,但效果如何?
事实上,在很多地方经济下行压力和财政压力加大的情况下,高铁新城新区的建设浪潮正逐渐减缓。其中一个较为关键的就是房地产市场不景气。此外,人口老龄化、人口外流等因素,也为很多地区的高铁新城发展前景打下大大的问号。
在济南西站,周边有很多楼盘正在建设。但这里的房价已经下滑,现在大约在每平方米六七千元左右,比市区便宜三四千元,即使这样,人气依然不高。同样在山东,德州东站外除了一个综合交通枢纽外,就很难看到其他配套设施。
在法国,高铁被称作TGV。法国国家铁路公司子公司AREP集团亚洲区总经理Claris表示,TGV可以吸引很多企业投资、办公,能很好地造就一个城市的发展。不过,与中国不同的是,法国的TGV站点都在市中心,人们乘坐TGV可以从一个城市中心迅速到达另一个城市的中心,不需要再换乘,因此法国人对高铁新城的概念比较陌生。“在欧洲任何国家都没有高铁新城的概念。”AREP中国区总经理姜兴兴表示,高铁新城这个词提得有点虚,在城市外围修一个孤零零的车站,这个投资有多大?要浪费多少资源?
当然,中国与法国的城市化水平相差较大,在中国建设高铁新城,既有城市化的需求,也有地方发展的冲动。那么,高铁真的能带动欠发达地区发展吗?从日本新干线的经验来看,这似乎并不成立。
根据日建设计的研究,在日本新干线沿线站点开发中,可分为三类,其中有一类就是远离城区设置新站点。其意图也是希望通过新干线促进地域的活性化,但由于周边配套设施没跟上,客流不见增长,地方政府在税收有限的情况下,没有足够资金开发周边地区,成为比较失败的案例。
“从日本的经验来看,本来是希望新干线拉动关西地区的发展,结果修通以后关西企业的劳动者更多地向东京聚集,适得其反。”
国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成认为,高铁一个重大的趋势是将大城市的机会分享给更多的人,所以大城市发展速度更快,这可能是很多人不愿意看到也没有想到的,但是很可能这是一种趋势。
(《21世纪经济报道》11.23 李伯牙)