随着低空开放政策的日渐明晰，全国正在形成一股支线机场的建设热潮。统计数据显示，“十二五”期间，我国要新建82个机场，改扩建101个机场。
这种航空市场的活跃局面，潜藏着不少失序和急功近利的隐患。
很多地方政府强调，他们争建支线机场是出于招商引资目的。“一些招商引资对象提出的第一个问题可能就是‘你那里有没有机场？能不能快速将产品运出去，人才接进来？’所以，建机场一定程度上是被招商引资倒逼的。”
一些地方政府对于修建支线机场，更有些深层考虑：首先，有支线机场才算“区域次中心城市”，这是个关乎城市地位的问题；其次，如今“一把手”为官一任3至5年，一个支线机场建设周期也是三年五载。争来一个机场，任期内基础建设投资就等于打入了10亿元左右甚至更大规模的“保证金”。
那么，已建成的机场运营状况如何呢？“今天进港航班8人，出港航班11人。”这是今年盛夏时节湖南省永州市当地机场管理干部给出的客流量。有些航班客座率只有11.8%，被人戏称“专机”航线。
支线航空客座率低是普遍现象。国家民航总局统计显示，2012年全国183个机场中，134个机场共亏损29亿元，亏损面达90%。业内人士介绍，亏损由地方政府给予一定补贴。航空公司每飞一个往返，当地政府给予15~40万元不等的补贴，且越是大航空公司，补贴的要价越高。
中央财经大学民生经济研究中心主任李永壮表示，应该警惕地方政府对机场的非理性投资，尤其是各地政府间的“抢先”心理：同一块区域，你建了机场，附近的城市就批不下来了，于是都争先申请，谁先建设了谁占便宜，而丝毫不顾实际需求。
（《瞭望》2014年第52期 刘敏等）
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