如何从悲伤故事背后找出问题？怎样才能尽可能规避空难风险？——这也许是每一次空难后留给人们的思考。
2013年堪称史上最安全航空年。根据国际航空运输协会的最新数据，去年全球民航运行3500万航班，旅客总数超过30亿人次，有224人死于空难。
“由于天气原因”
1997年8月6日，大韩航空801号航班从韩国飞往关岛。凌晨1点多，关岛正在下暴雨，机场的导航设备正在进行2个月的检修，机长错误判断以及导航设备的缺失，导致航班坠毁在离机场几公里外的山上。229人死亡。2006年5月3日，亚美尼亚A320客机在俄境内坠毁，机上113人全部遇难。事后的调查报告称，由于暴风雪影响，客机抵达索契时曾两次试图在机场迫降，第二次迫降时不幸坠入附近的黑海海域。
回顾民航空难的历史，恶劣天气是造成许多严重事故的重要原因。在雨雪、浓雾、台风等恶劣天气下乘坐飞机是否安全成为了很多人关心的话题。
“对恶劣天气飞行，民航有统一规定。白天安全飞行距离是在云外10公里，夜间则是20公里。”张川(化名)是东方航空公司的资深机长，在他十多年的飞行经验中，飞机员极少尝试违规起飞。很多时候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，实际上是飞行员通过雷达检测飞机可以从云的缝隙中穿过去或者绕开它。
每次起飞前，机场塔台都会提供天气数据给飞行员，比如起飞机场天气、目的地机场天气、备降机场天气、航路气象条件……而此类航班延误则将统一告知旅客“由于天气原因”。
红眼航班是否更具风险
马航MH370失联后，一篇文章特别指出，“红眼航班”的安全性堪忧。
“飞行员在夜间工作时更容易困乏，人们会发现很多夜间飞机事故是由于飞行员缺乏警觉或者反应迟缓造成的。”德国航空事故数据评估中心的负责人瑞奇特告诉记者。
2004年，美国两名飞行员在巴尔的摩开往丹佛的夜间航班上双双睡着。直到其中一人被空管人员疯狂的呼叫声吵醒，他们才发现飞机在接近机场时已经超速近一倍。
采访中，多名飞行员均承认“机组夜间飞行时较为劳累，反应力和判断力不如白天”这一说法。亚洲航空新加坡籍的机长Tod经常飞夜航，因为白天生物钟调整很慢，白天睡觉时他总是不踏实。一次，家里有急事需要处理，只睡了三个小时的他仍去值飞了夜班。“那次飞行状态真的不好，好后怕！”
夜间飞行还存在一些难以规避的短板。张川发现，夜间空管人员会变少，一般就是以值班形式存在。虽然机场救援是24小时待命的，但夜间航班一旦出现事故，调动其他社会力量的速度肯定不及白天。
是否挑选最好的机型
是否挑选一个最佳机型就能够保障人们的旅途安全呢？在英国航空事故调查委员会的副总调查员米勒看来，这些旅客想太多了。
很多人认为，廉价航空因为价格低廉因此安全性也随之缩水。对此，米勒予以否定。“廉价航空节约成本的方式肯定不在牺牲安全性方面，而在于降低舒适度。”米勒说，很多航空公司不设头等舱和公务舱，最大限度地扩大座位数量，提高载客量。
现实中，旅客几乎没有选择机型的空间。一般来说，各航空公司都安排大飞机（波音747和空客777等机型）飞国际和洲际航线，而中小型飞机（波音737和空客320等机型）往往飞国内航线。但假如你能够选择，几位机长意见是：大飞机比小飞机抗震能力更强，飞行更平稳。
关注“民航黑名单”
根据2013年的最新排名，新西兰航空是目前全球最安全的航空公司，过去从未发生严重事故。紧随其后的是国泰航空、芬兰航空和阿联酋航空。
在马航MH370失联后，有人质疑这是否与马来西亚航空2月18号公布的惨淡年报有关。很多人在讨论中认可，航空公司的财务状况可能会产生影响。
深圳航空的机长曹梓鑫(化名)透露，虽然一些国家飞行员实行终身制，但除飞行员之外的机务、销售等其他岗位人员对飞行安全的影响也不能小觑，而他们不是终身制。
航空公司更像“超市”，也存在口碑差异：一些经营出现问题的航空公司在招聘、人员培训、日常维护方面都很容易出现漏洞。
欧盟委员会从2006年起通过决议建立了一个航空公司“黑名单”，黑名单内航空公司拥有的飞机不可以在欧盟成员国的机场起降、飞越或进入欧盟成员国领空。检修不足、飞机老旧、所属国家对航空监管不力、防劫机措施不足——航空公司只要满足任何一条就会上榜。
根据最新的黑名单，共有301家航空公司被禁止飞入欧洲领空，其中包括在菲律宾注册的34家航空公司，以及在印度尼西亚和哈萨克斯坦注册的航空公司。鉴于近年来尼泊尔多家航空公司事故频发，尼泊尔的航空公司在2013年12月也被欧盟列入禁飞名单。
飞行员最关键
对马航MH370失联的空域，张川很熟悉。过去几年，他曾驾驶飞机数十次经过这一空域。由于信号不好，平时航班飞到那个空域，他总要在规定地点主动报出飞机当下所在的位置。
同样，曹梓鑫也遇到过没有雷达信号的时候。两年前，一次从吉隆坡飞深圳的航班，他曾经五六次呼叫下一站的新加坡空管人员，始终没有反应。
对于飞行员来说，不同航线的难易程度差别极大。在平原地形间往返，对飞行员而言最为简单。相反，在地形陡峭的山区飞行，对飞行员的要求更高，他必须一次落地成功，没有复飞的机会。
曹梓鑫承认，民航技术和机场设施的极大进步，导致飞行员过度依赖自动驾驶。法航447失事前伸到空中的皮托管探针被冰晶蒙住，飞机被突然切换到手动控制状态，最终这只重达50万磅（226吨）的“巨型飞鸟”连同228名乘客全部断送于副机长缺乏常识的错误操作之下。
如今，越来越多国家的航空公司开始增加飞行员培训的项目和难度。在中国，像张川、曹梓鑫这样的飞行员，每半年就要接受一次复训。在复训中，他们将在模拟机上处理各种“千年难遇的险境”。
（《看天下》2014年第7期 易萱 肖隆平 周奕肖)
缩小
全文复制