坦赞铁路今昔

    中国人修的铁路

    1964年，周恩来总理对刚刚独立的非洲各国展开了历史性的访问。1965年，坦桑尼亚总统尼雷尔访问中国。就在这次访问中，尼雷尔首次提出请求中国援建坦赞铁路。

    中国援建坦赞铁路，立刻在西方引起震动。在西方舆论的压力下，坦、赞两国一些人士尤其是赞比亚方面也曾经动摇过。最终，经过艰苦的外交努力，坦赞铁路动工了。

    坦赞铁路全长1860.5公里，单线窄轨铁路。它从南部非洲腹地出发，跨过半个大陆，穿越森林、高山、峡谷和草原，最终将触手伸向温暖的印度洋。全线有车站53个，隧道22座，桥梁318座，其中坦桑尼亚西南段的爬坡路段最为崎岖艰险，那也是修建铁路时难度最大、人员牺牲最多的地方。

    1975年，铁路全线贯通。1976年，中国将坦赞铁路移交给坦赞两国政府，两国政府共同成立了“跨国国有企业”——坦赞铁路局负责管理。

    1977年，即移交后的第二年，坦赞铁路曾完成了127万吨的年货运量——这也是历史上的最高峰。1983年至1986年，坦赞铁路年均货运量还能保持在100万吨，年均客运约120万人次，当时的铁路还能盈利。1986年以后，坦赞铁路的运量逐年下降，最低到了仅37万吨/年。

    1986年，在完成了四期技术合作后，中国专家人数逐渐减少，后来又从全面指导变成有限咨询。近几年，随着坦、赞两国经济发展开始起速，坦赞铁路的运量也有所回升，目前约为64万吨。

    弊病丛生的铁路

    坦赞铁路的货车按计划是每周两对，但经常一周都没有一列。

    客运方面，坦赞铁路每周开行两趟客车。由于车辆和线路保养较差，列车运行速度缓慢。按照时刻表，“快客”周二发车，全程45小时，平均时速约41公里；“普客”（即慢车）周五发车，全程48小时，平均时速约38公里。

    由于36年来缺乏对铁路的养护，安全事故频发，因此很多路段设置了限速，有的甚至限速到10公里/时。实际上，这样慢的时刻表，也很少遵守，晚点非常普遍而且严重。如果说国内火车晚点是以分钟计，坦赞铁路的晚点则以小时甚至以天计。有一次，笔者的车总共晚点了17个小时，算是不错了。

    列车的车况也很差。列车行进时剧烈摇晃，时不时就来个急刹车，然后又“野蛮启动”。每节车厢连接处噪音非常大，发出非常刺耳的“吱吱嘎嘎”声。车窗都是大开着的，经常是没有玻璃，有的车门也关不上，火车也就这么开。

    坦赞铁路的通信手段落后。全线基本上使用手机调度指挥。列车从始发站开出后，会给沿路车站的工作人员手机通知；而火车通过每个车站后，该站有义务给下一站手机通知。就这样一站一站地手机传递信息。很难想象，一条长度相当于从北京到广东的铁路，居然就是靠“手机接力”指挥调度的。

    坦赞铁路的未来

    无论是从基础设施角度还是从铁路运营角度，坦赞铁路都走到了一个“十字路口”：要么就此垮掉，要么浴火重生。

    今年6月12日，坦桑尼亚与赞比亚政府宣布成立了联合专家委员会，以修改《坦赞铁路法》。这一举动旨在盘活坦赞铁路，为外资和外国管理层入主坦赞铁路铺平道路。

    从坦赞铁路各方面对中国的态度来看，政府普遍持欢迎态度。事实上，“中国人要回来了”的消息早已在当地广为传播。坦赞铁路局上下，包括基层职工，甚至还有一些沿线民众都已经听说了这个消息。当然，道听途说使得他们获得的消息非常不准。

    时移世易。当今天的“市场经济的新中国”试图“走出去”、“走进非洲”的时候，面临的仍然是当时质疑中国修建坦赞铁路的美国和西方。在这种情况下，中国尤其需要一个有影响力的项目，推动中国在非洲形象的进一步提升，在非洲稳住根基。

    压题照片为坦赞铁路全线鸟瞰图

    （《世界知识》2012年第21期 陈晓晨）