在2008年4万亿基础投资的大背景下，对城市轨道交通项目的审批被大大放宽。一股二三线城市大规模建设地铁的浪潮随之席卷而来。
这是个漫长的暑假，北京交通大学教授王梦恕却很难抽出时间陪陪自己的小孙女。
“要参加的项目论证太多，很多城市都在行动。”作为曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，这位73岁的中国工程院院士已经记不清今年受邀参加过多少次地下轨道交通项目的论证了。他告诉记者，目前全国已经有33个城市上报城市轨道交通建设规划，其中已审批28个。
在当今中国，地铁梦就像滴在宣纸上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日，武汉地铁8号线一期工程项目选址意见书对外公示；7月18日，昆明地铁3号线开工；7月19日，为给郑州地铁建设让道，世界上最早建立的水利行业博物馆——黄河博物馆被拆除平移。
“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程，未来还会更快。”王梦恕坦言，“当然值得骄傲，但同样，不能缺少反思。”
“都有自己的小九九”
建地铁好不好？这似乎是个伪命题。
王梦恕介绍，自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来，地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。但鲜有人知的是，自问世以来，地铁便因其修建和运营成本过高而饱受争议。
据王梦恕介绍，在中国，地铁修建成本每公里约5亿元，如果一条地铁长30公里，其修建成本或可高达150亿元人民币——这是一个中等城市一年的财政收入总额。
中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，除了西部极其贫困的省份，地铁梦几乎“存在于所有财力尚可的城市”。
“要大力发展一项交通方式应看两个条件，一是客流量方面是否有需求，二是财政能力是否匹配。”北京大学城市与环境学院的董黎明教授说，“有钱没需求和有需求没钱都有问题。”不过一些观察者发现，“有问题”的城市并不少。
比如，南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，光修建地铁一项，就需要花掉全市4～5年的全部财政收入。
比如，无锡的客流量根本达不到国家要求的每小时3万人，王梦恕在论证时提出“人不够”，但当地官员告诉他：“财力够，可以先修建，后发展嘛。”
在王梦恕看来，这是因为染上地铁病的城市“都有自己的小九九”，一个看得见的利益是政绩驱动。一位专家告诉记者，一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，“目标是在市长卸任之前通车”。
另一个潜规则被称为“吃地铁”。一些城市的地铁线路偏爱修到郊外，甚至通车时站外还有耕地。对此，王梦恕表示，原因之一是建设成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地铁沿线，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出让金。
债务风险被放大
事实上，地铁热在中国的出现并非新鲜事。
由于担心全国地铁建设“一哄而上”的局面，国务院曾先后在1995年和2002年两次决定冻结各城市地铁立项。
但在2008年金融危机时4万亿基础投资的大背景下，对城市轨道交通项目的审批被大大放宽。一股二三线城市大规模建设地铁的浪潮随之而来。对于地方政府而言，能不能建或许是个政策问题，但钱似乎从来不是问题。
目前，国务院对修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上的城市就能申请修建地铁。
一些观察者曾发出质疑，在国家立法禁止地方政府发债用于城市基础设施项目的情况下，一些刚过标准线的二三线城市如何敢耗资涉足几倍于自身财政收入的地铁建设。
国家发改委投资研究所副研究员吴亚平告诉记者，一些地方政府通常通过土地作为贷款的抵押物，设立融资平台，以银行贷款的方式大笔融资，“本来政府只有20亿的资本金，通过银行贷款替换，甚至可以融到200亿，10倍的杠杆效应。”
“的确会拉动地方GDP增长，但其潜在的债务风险也被杠杆效应放大了。”吴亚平说。不过，相比于这场觥筹交错的狂欢本身，并没有太多人关心谁来为这场盛宴买单。
别人有的我也得有
“这么多项目密集地上马，城市之间都在你追我赶。”王梦恕曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况，“领导们无不希望快一点。”
郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说，郑州本来规划在5年内建成两条线，如今则希望把建设强度变成5年内建成4条线，“长沙、武汉搞得很厉害，同样是省会城市，我们当然有压力啊。”
除了申报与建设，较劲还体现在设施上。
王梦恕告诉记者，一般来说，在修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中，比例接近了五五开。
老院士觉得，地铁越修越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这是拿着国家的钱在胡花”。
广州地铁原总经理卢光霖也曾披露过同样的问题：“有一种腐败是偷工减料，也有一种腐败是料足得不得了！”
“没办法，每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有。”同是工程师的赵运臣告诉记者，“没听说过哪个城市因为要省钱而减设备的。”
“要解决交通问题，根子还在于城市规划与交通规划相互配合，使得城市各个部分的就业与生活相对平衡，尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说，“地铁只是手段，而不是目的。”
（《中国青年报》7.20 林衍）
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