近两年，关于高铁建设和高铁本身的各种批评之声不绝于耳，尤其是去年的“7·23”灾难，更是将高铁置于了大众议论的风口浪尖。但是，曹尔阶教授认为，高铁建设的长期战略价值不可被否定，高铁在把我们引向城市时代的同时，更为中国经济发展带来了新的契机。
中国城市化滞后，现在峰回路转，高铁经济带来了机会，催生了一系列城市群崛起。因此抓住这一次城市化的发展机遇，让几亿农民工转为“新市民”，是加快中国经济发展、促进内需增长和结构转型的关键所在。
本来，中国曾经酝酿过到2030年要建设20个都市圈。2008年全球金融危机，政府启动总额达4万亿元扩张投资和消费的工程，铁道部要提前完成未来11年完成的4万公里铁路。各地趁机上高速铁路和城际铁路，建设规模超过1万公里。2008—2009年两年，京津城际铁路、武汉—广州高速铁路、郑州—西安高速铁路相继运营。2011年京沪高铁通车。全世界都目睹了中国高速铁路跨越国外几十年的发展历程。高铁经济催生了新的城市群崛起，给城市的“时空压缩”带来巨大变化。高铁一趟动车组可以载客600~800人，相当于10辆大巴客车或者3架客机，它克服了以短途运输为主的公路网络和运载量小的航空运输难以应对的困难。如果说电子计算机和信息技术的发展和应用，实现了交易于千里之外，结算于瞬息之间，能够把昂贵和稀缺变为廉价和普遍，那么高速轨道交通游走于崛起的城市群之间，构筑了半小时、一小时、两小时、三小时、四小时的“经济圈”，其“时空压缩”效应，将能带来巨大的人力、技术、物资和资金的快速大流动，带来城市之间优势互补的巨大便捷和效率，凸显“同城效应”，给城市经济带来全新的时空环境，为内需增长和结构转型增添机遇。
为什么说高速铁路加城市轨道交通催生的都市圈—系列城市群崛起的城市化，将为中国未来的经济发展带来极大的机遇?
首先，高速铁路大幅度缩小了城市之间的时空距离。 京津城际高速铁路全长115.2公里，将原来的69分钟缩短为29分钟，比1994年之前的2小时，则缩短了3／4。武广客运专线，将武汉到广州之间1068.8公里约十一小时的车程缩短为不到三个小时。郑西高铁，将郑州至西安全长505公里直达时间由最短六个多小时缩短至1小时48分，可使西安到北京由原先的11小时缩短至4小时，西安至上海由原先的15小时缩短至五小时。京沪高速铁路全长1318公里，直达时间由京沪特快列车的10小时缩短为不到五小时。铁道部人事变动后，把京沪、武广、郑西高铁和沪宁城际高铁的时速均调整为300公里和250公里混合运行，则京沪高铁运行时间分别为4小时48分和7小时56分，旅程时间仍然压缩了2～5小时。这意味着成本的降低，风险的减少和效益的提高。如今，是否有高速铁路通达，已经成为异地投资的重要考量指标。
第二，高铁沿线新城市群的崛起，将促进中心城市的都市化，而若干次中心城市和一般城市，则有机会获得升级，有些中心镇将发展成中小城市。
比如，京沪黄金线上，上海把位于城西的虹桥定位为枢纽站，以此为核心扩散开来，虹桥枢纽周边区域将成为虹桥商务功能拓展区，总面积约八十六平方公里，涉及闵行、长宁、青浦和嘉定四个区。而沪宁城铁初期建设21个车站，其中江苏新设的有阳澄湖站，上海境内则设安亭北、南翔北、上海西和上海四个站，另外还预留了十个站点，留下了培育未来经济发展的空间。高铁客运站会带来大量的人流、物流、资本流和信息流。沿线城市如何利用高铁带动效应，应以自身实际条件为出发点，分析资源、经济、产业和人口等多维因素之间的关系和自身的资源优势，明确城市发展方式，使沿线城市真正形成一个有机的、相互协调的发展关系，带动整个城市发展水平的提升。
第三，优化资源配置，加快产业布局的调整和整合。统计显示，2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，占国内生产总值的比重为18.1％，比发达国家要高一倍左右。高速铁路网络的形成，为我们优化资源配置、调整产业布局、提高物流效率、降低物流成本和降低运输费用方面提供了极大的机遇。抛开未来“四纵四横”的远景规划不说，现在武广高铁贯通南北动脉，京沪高铁牵连环渤海湾经济圈和长三角经济圈。可以预见粤港澳向内陆腹地加紧产业转移，长株潭融入珠三角经济圈，武汉城市圈的影响力沿江入海，京津冀、长三角、珠三角和关中城镇群等区域的经济联系与文化合作将被重新定位。高铁的轨道交通促进了城市群的一体化进程，将使经济圈内的产业和企业，能够更好地整合配置资源、选择布局方案，形成铁路沿线的走廊产业经济带，使城市之间体现出一种新的“同城效应”，从而使资源配置结构、效率、效益有一个明显的改进或者提高。
第四，城市化将带来更多的行业契机。
城市化的实践证明，在人口聚集到一定程度后，就会产生第三产业的需求，比如邮电、通信、银行和医院等服务行业。可以预言，中国高速铁路催生的城市化，将会带动广义服务业的加速发展，带动房地产、物流、旅游、文化、音乐、图书、餐饮和健身等产业的发展。城市群的集聚效应，尤其是给金融服务业和会计法律等中介服务业，带来新一轮的发展契机。在都市圈沿线的若干城市中，包括廉租房在内的大众住宅的需求将会持续增加，而同高铁的接口相连接，则会带来城际铁路(火车、地铁)、公路汽车(大巴)和出租车的大量客货运服务需求以及商业、饮食业的服务需求。特别要提到，文化产业是现代服务业的重要组成部分，是朝阳产业。改革开放三十多年来我国中产阶级有了一定的发展，今后还将有相当发展。如何满足这部分群众日益增长的精神文化需求，是我国文化产业面临的一大课题。
城市化的推进，对于某些产能过剩的行业可能是一个机会。2009年，消费品零售总额的预计增长幅度超过15％，接近20年来的最高水平，显示在危机时期中国消费的巨大潜力。
第五，带动和发展战略性新兴产业。
战略性新兴产业也是观察经济发展的一个重要方向，它包括了新能源、新材料、生命科学、生物医药、信息网络、空间海洋开发和地质勘探等在内的新兴产业。现在，美国已将“再工业化”作为重塑竞争优势的重要战略，推出了大力发展新兴产业、鼓励科技创新、支持中小企业发展等政策和措施。欧洲发达国家已经在低碳经济、生物技术和物联网等领域，开始大规模的投资和探索，这对于中国经济结构的调整和经济发展产生了深远的影响。中国城市群崛起的高铁经济本身，就是一个战略性新兴产业，它对区域内的新兴产业具有带动作用。抓住这次高速铁路加城市轨道交通的都市圈和城市群建设高潮的发展契机，趁机把新能源、新材料、低碳经济、生物技术和物联网等领域的新兴产业发展起来，大规模地推动绿色能源、绿色交通、绿色建筑等新技术革命，对我国经济发展方式的转变以及社会经济的发展将会产生深远的影响。
第六，高铁经济加都市圈将给中国带来新一轮的城市化高潮，为农村多余劳动力向城市转移提供了机遇。
最后，着重说说高铁问题。
中国高铁和快速轨道交通的发展，把城市群和都市圈的“时空压缩”推上了一个新台阶，是全世界从此对高铁时代刮目相看。这不仅是城市经济的创举，而且中国幅员辽阔，高铁时代会促使经济的发展产生一种难以估量的飞跃，更有利于产业结构的调整、优化资源配置和推动经济发展方式的转变，把我们引向新的“城市时代”。这是日本和欧洲一些领土狭小的国家难以比拟的。这个伟大的成果，不能因为铁道部长刘志军的贪腐而有所贬损。中国高铁有问题，一是刘志军的贪腐。二是项目铺得太多，没有集中力量先搞几项如京沪、京广，积累经验，然后再因地制宜，依次推开。三是负债太高，这又同上述项目铺得太多有关。当然，是不是都要350公里，是不是都要无砟轨道，是不是高铁线路都全新，是不是也可以像欧美那样同既有线区段接驳，票价是不是订得那么高，能不能分个三六九等，等等。这些方面可能存在着决策失误，都是可以探讨和研究的。
至于高铁的投资大，连带影响到未来高铁的运行成本，我认为，对于像高速铁路和城市高速轨道交通这类特大型的基础设施建设，一是应该重视基础设施投资对整个社会的边际收益，而不能只从其自身的经济效益来考虑投资和回收。其二，像高铁这类对经济全局有特殊效益而并不能在短期收回投资的公共工程和基础建设，国家的拨款原本应当多一些，而不宜像一般项目那样，过多地使用债券和银行贷款。
真是好事多磨。2011年7月23日又发生了甬温动车撞车灾难，高铁安全问题又引起热议。事实上，同任何交通运输工程一样，高铁也要经过一个试运行的磨合期。但即使正常的运行也可能发生事故。德国高速铁路城际特快列车1991年6月2日通车，时速最高250公里，高速行驶了七年，无一例死亡事故记录。但是1998年一辆运载287人的城际特快列车突发脱轨，造成101人死亡、194人受伤的重大灾难。后来经过长达五年的技术调查和法律审判，德国人在惊魂碰撞后才重拾对高速列车的信任。时至今日，高速铁路城际特快列车依然是德国人出行的首选。同样，2005年日本西日本铁道公司所属的“城铁”也发生过脱轨，造成107人死亡、五百多人受伤的重大事故。表面上，这次事故是当值司机为赶时间，擅自提高车速，导致列车在转弯处车厢“飞出铁轨”。但日本的调查和审判却聚焦于公司的管理，正是公司有个“按点进站”的规矩，成为迫使司机赶时间的“安全隐患”。最后检方正式以“过失致死罪”起诉西日本铁道公司的最高管理者是公司安全的最高及最后的负责人，为这场事故承担刑事责任。我们列举德日城铁事故只是为了要说明，再安全运行的列车也可能会因为各种难以预见的原因突发事故。重要的不是事故，而是要查明原因，吸取教训，消除隐患。中国高铁“7·23”灾难后，一位美国哥伦比亚大学战略管理博士埃里克·杰克逊于8月3日在华尔街日报网站发表《一个外国人眼中的温州动车事故》。在对事故中的死伤者以及他们的家属深表同情之后，他清醒地提出，尤其是在今天这个容易一哄而起的微博世界里，保持冷静与清醒的头脑变得尤其重要。文章特别提到不能“因噎废食”，“虽然中国有关部门在这次事故中的表现不尽如人意，但是我们不能因为一次灾难便把中国高铁以及它的优点拒之门外”。
（摘自《资本是个好东西》，中国人民大学出版社2012年3月版，定价：88.00元）
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