朋友聚会来晚了，最让人不能拒绝的理由就是堵车了。不就是车和路吗，怎么就治理不了呢？
百姓最无奈的就是上下班时间的出行，无论是开车还是坐车只要在这个时间段里，所有的城市路上都是滚滚车流停停走走，眼看着就要到家门口了就是回不去，因为回家的车都扎堆在这时上路。公交车排成一长列像火车一样缓缓前行，小汽车像乌龟磨磨蹭蹭向前爬，下点雪或小雨大多数城区道路可能就要瘫痪了。
交通拥堵城市病
现代人只要一聚在一起谈得最多的话题就是交通拥堵，交通拥堵也成为现代人上班或约会晚到最合理的借口，其实大多数借口都是实情。遭遇交通拥堵确实是一件堵心的事情，不仅内心焦急而且也会打破自己一贯重视的守约的美德。特别是教师，如果没有预留拥堵的时间很可能就迟到了，大学里常常有这样的现象发生，学生们在教室里等待着上课老师的出现，而老师急匆匆赶来之后最能让人理解和谅解的借口就是遭遇堵车。
城市交通拥堵在国外的大城市里至少已经存在了几十年的时间，特别是在像日本东京这样的大城市，车多地方也小，因此存在着严重的交通堵塞问题。而中国城市交通拥堵是近十几年的事情，但最近几年突然就失控了，几乎所有的大城市都面临着这一棘手的难题。作为首都的北京是一个人多地方也大的城市，最近几年五环六环都建起来了，再建七环八环的就快将与北京接壤的河北大部分包括进来了，但奇怪的是建一环堵一环，现在五环是最堵的路段，一旦发生车祸堵车就会波及很长的路段。还有大城市建的快速路、高速路也陷入了堵车的怪圈，如最近几年的京藏高速堵车尤为明显和典型。当然除了有运货车之外，自从北京郊区成了度假、旅游、开会的热闹地儿，又建了许多别墅区，别说双休日了，平时就有大量的人车去郊区。现在不论是城里还是城外都堵车，堵车问题在各大城市已经亮起了红灯。
被称为城市“首堵”的北京，是中国大城市堵车历史最长也是最为严重的典型，据记载北京最早的交通拥堵发生在1984年，拥堵主要发生在老城区的十几个交叉路口。北京市公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁回忆，1996年交通拥堵发展到了二十多个交叉路口和包括二环在内的7~8条道路，交通拥堵由“点”到“线”。五年后，拥堵问题开始越发严重。到2011年，城区交通压力已经不堪重负。“北京的交通问题像一个滚滚而来的雪球，情势逼人，又像一头巨象站立在一个饥饿的人面前，让你抓耳挠腮，无从下手”。
关于深圳的堵车、塞路问题严重了到什么程度？市民、人大代表都曾表示担心深圳未来会变为“堵城”。深圳交通部门2010年12月初宣布，深圳机动车总数已突破170万辆，汽车密度跃居全国第一。170万辆是个什么概念？有人作过这样一个比喻，假如把深圳所有汽车都开上街头首尾相接，整个深圳市就成了一个大停车场。交通部门预测，按照深圳现有道路计算，深圳汽车保有量的极限值在210万辆，达到210万辆车大约只需要20个月。深圳市政协委员王剑平认为，目前深圳高峰时段主要干道公交运营速度已降到10公里/小时，基本与自行车的速度相同。未来几年再不改善，一旦出现主要干线拥堵或事故，极易蔓延到支线区域，造成全市性塞车，交通瘫痪，深圳将随时可能变成一座“堵城”。
另据广州治堵方案显示，截至2011年5月，广州市机动车拥有量达222.3万辆，其中小客车拥有量为143.8万辆。近五年来，广州私人小客车年均增长率已经高达22%，超过了北京和上海。而交通部门也表示，如不采取有效措施，2013年广州交通拥堵范围将扩大至大部分中心城区，主干道平均饱和度预计将达到0.9以上，平均速度低于每小时20公里的道路将大于60%。
现在城市交通拥堵已经开始波及中小城市了，只要是旅游风景名胜之地或很有特色的小镇都可以看到人满为患交通拥堵的状况，小城镇的路不可能像大城市一样修得那样宽，显然禁不住人们驾车旅游。所以中国未来几年将会投入很大的精力治理交通拥堵问题，而该怎样治理，这同样是个难题。
交通拥堵原因解析
关于交通拥堵的原因和解决之道并不是像人们想象的那样简单，这也是一个科学的问题。近年来，许多不同领域的研究者都投入到解决交通拥堵问题的研究之中，其中包括了数学、物理学和工程方面的专家。他们从不同的角度入手，建立了许多种数学模型，但至今尚未找到公认的建模过程中的首要法则。尽管如此，人们还是执著地寻找堵车问题的科学解析。例如，就有关于堵车的波浪说等，其中不乏道理。
十几年前，研究人员就提出，本来通畅的道路上会忽然莫名其妙地出现拥堵，而拥堵的传播是以“激波”的形式进行的。2008年，一组日本物理学家在实验场上重现了车流中的“激波”。研究人员让22辆汽车均匀间隔，在一条230米长的单车道环路上行驶，并且告诉司机以30公里的时速驾驶。起初，车辆之间相安无事，行驶通畅。但没过多久，车辆之间的距离就开始发生变化，一些车“挤压”在一起，道路上车的密度变得不再均匀。随着时间的推进，情况变得越来越糟，有几辆车一度甚至几乎停了下来。前面的车一旦停下，后面的车也跟着停下。这种车辆密度的变化沿行驶方向的反方向传播，形成了所谓的“激波”。实验中可以清楚地看到，一辆车难以察觉的微小变化就能导致一场显著拥堵。实验测量出来的“激波”传播速度是每小时20千米。
开车时遇到拥堵，人们常常以为前方发生了交通事故，但是当驶离拥堵路段的时候却发现“什么都没有发生”。这个实验向人们解释了其中的原因。最初可能仅仅是因为某辆车减速或者改道，便形成了向后传播的“激波”。随后即便始作俑者早已绝尘而去，“激波”却还在传播，因而后面的车辆会“莫名其妙”地遭遇堵车。
还有人将拥堵发生的罪魁归结于交通“生态链”平衡被打破，上下班高峰期私家车、出租车出行日益处于强势地位，公共交通出行则日渐式微。而由此带来的结果是，北京市民月收入的1/8因为在路上堵车而被吞噬。首都一度竟成“首堵”。
当然更多的人将城市堵车归因为快速增长的小汽车数量，为此，人们做了这样的比喻：小汽车发展与路的建设是一场“龟兔赛跑”，第一次赛跑“乌龟”赢了，是因为“兔子”还没有买车；第二次龟兔赛跑没有任何悬念，“兔子”们都买车了，乌龟结果就没有跟上；希望第三次赛跑能“龟兔”双赢。当然能做到双赢最好，但这不是件容易的事情。在中国现在的发展阶段还不适宜普及汽车时就达到了近普及状态，与此同时，路的建设、管理意识和水平、人的文明素质都还没有跟上，这就出现了我们的汽车千人保有量还不及一些发达国家的千人保有量的一半时，尽管我们的路比他们的路要宽要多，但我们的交通问题却比他们要更加严重得多。从现在的汽车发展趋势看，在未来的5~7年，我们的汽车总量就会达到饱和（1.5亿至2亿辆）。如果到那时出现第四次“龟兔”赛跑，交通问题可能会更加严重，这不是多修路的问题，而是对于交通的管理与治理问题。现在是需要下大力气研究和践行交通管理与治理的时候了。
交通治理面面观
城市交通已经由交通管理转向了交通治理，谈到交通治理各国都有自己的心得，但每一个国家的治理模式都是根据自己国家城市发展的特点提出的，如果生搬硬套的话，不但不能有效地治理我们的城市交通问题，还有可能会添乱。但不管怎么说，我们以前没有遇到过交通拥堵问题，这是一个当代的难题，是难题就需要用科学的思维进行分析，因此，从这方面看，我们是可以借鉴其他国家对交通治理的科学思考和行动的。
交通拥堵和管理并不是新话题。1868年英国伦敦出现第一盏交通灯；大约一个世纪之前机动车开始量产。大量出现的机动车革新了陆路交通，也带来了前所未有的交通大拥堵。实际上，早在古罗马时代的庞贝城，交通管理就已经出现了。
随着各国机动车数量的增多和交通问题频发，建立各种制度和法律法规的交通治理陆续在各国出现了。交通治理一般可以归为：科学管理型、限制私车型、发展公交型、改善道路型。
科学管理型是由传统的靠人力的交通管理实现向现代科学的大交通管理的一种转变。在各种路口设置合理合适的红绿灯指示，安装监控车流情况的电子眼，增加移动的交通监理车和事故快速处理车，建立健全全覆盖的通信网络和呼叫台等。而随着城市堵车现象的出现，开始出现了交通指数预报和通报装置，所谓交通指数是交通拥堵指数或交通运行指数的简称，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值。
限制私车型是随着交通拥堵情况加重和城市汽车发展接近或已经饱和时不得不采用的一种手段，欧洲许多国家为限制私家车而采用了各种可能的手段，包括城市基本无停车区或非常昂贵的停车费用。维也纳、慕尼黑和哥本哈根封闭多条街道，禁止汽车出入；巴塞罗那和巴黎大力推广自行车出行计划，将不少机动车道改为自行车道；伦敦和斯德哥尔摩的司机如想进入市中心，必须缴纳高额拥堵费；过去两年里，德国几十座城市加入了全国性的“环保区”项目，在划定区域内，唯有释放低碳尾气的汽车方可入内。
瑞士苏黎世的城市交通规划部近年来一直致力于“给司机制造麻烦”。比如，在各个路段增设红绿灯，让驾车通勤者不得不“走走停停”；在主要十字路口取消行人地下通道，让行人从地下重返地面，而当年修建这些通道恰恰是为了让汽车能够一路畅通；大力发展有轨电车运输系统，电车司机可以按自己的意愿控制红绿灯，强迫私家车停车让路……
在苏黎世最繁华的狮子广场周围，许多路段禁止汽车进入。即便能够入内，车速也受到极大限制，不比蜗牛爬快多少。这座城市的交通规划负责人说：“在这里开车是一个痛苦的经历，必须‘起步’、‘停车’，反反复复，而这正是我们想要的效果。我们的目的就是让行人重新成为公共空间的主人，而不是方便司机。”苏黎世政府统计数据显示，过去十年里，这座城市的无车家庭增加了40%~45%，有车一族也减少了汽车使用率。如今，瑞士议会91%的议员都乘有轨电车上下班。限制私家车的许多做法已经被我国许多大城市采用，北京还实行购车摇号，当从买车到开车存在越来越多的不便时，堵车情况便有望逐步缓解。
发展公交型是各个国家致力于推行的交通模式，从地面到地下建立起便捷便宜的轨道交通、公共交通，将在一定程度上改善交通拥堵情况，与此同时，有许多国家开始建立专门的“步行路系统”，由步行路到乘坐各种公交非常方便，这样也会极大地限制私家车。北京市现在正大力发展公共交通，不断地在增扩着地铁线路和快速公交线路，而且实行低票价制，实践证明这对市民确实具有极大的吸引力。
改善道路型不是增加增扩的思路，而是在城市道路中合理地设计机动车与非机动车、行人的“各行其道”。在这方面，由于动用道路工程巨大，政府一直持较为保守的态度，但民间人士却热心不减。如，身为一位退休人员，并非专业人员的彭振华在北京、深圳等城市实地考察后，发现人车矛盾集中在十字路口，遂设计出了“解决城市交通这一世界难题”的“中国单层28向无交叉立交桥”，即用斑马线桥和半地下车行通道这种“负向立交”，取代城市人行天桥、人行隧道。该建议虽政府还没有采纳但很有启发意义。上海出租车司机姚伯康看到地铁解决了上海1800万人的出行问题，现在他琢磨的是能不能用地下通道来解决行车问题。这些快速通道建造于地下，有独特的主圈和支圈相结合设计，使得车辆在地下行驶有更多选择，构建一条便捷网络，提升整个道路交通系统的车辆容纳量。该建议已受到政府的重视。还有很多的民间设计和建议均显示着越来越多的人已从遭受交通拥堵发展到积极地想办法解决堵车问题，这对于治理交通拥堵将会起到意想不到的效果。
交通治理从表面上看无非就是一个车和路的问题，但实际是人的问题，与交通有关的人的管理与治理问题。中国社会各大城市的市民刚刚开始享受到社会发展的成果，汽车进入家庭也是近几年的事情，要想限制人们购买小汽车在现阶段还不现实，北京实行摇号购车使人们颇有微词，这种措施不是长久之计，毕竟买卖是一种属于个人的自由的行为。政府要在制度设计、道路管理、科学技术、公交优先等方面多下功夫多创新，治理交通拥堵和交通问题才是长远之策。
（摘自《社会热点面对面（二）》 ，人民日报出版社2011年11月版，定价：35.00元）
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