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    光明日报 2021年06月26日 星期六

    “复兴号”驶上富民兴藏新天路

    ——记西藏第一条电气化铁路正式开通运营

    作者:本报记者 尕玛多吉 禹爱华 龙 军 本报通讯员 姚江红 梁 超 《光明日报》( 2021年06月26日 03版)

        6月25日10时30分,一辆“复兴号”高原内电双源动车组缓缓驶出拉萨火车站,向林芝市进发。这标志着全长435公里、设计时速160公里的拉林铁路建成通车,西藏首条电气化铁路建成,同时“复兴号”实现对31个省区市全覆盖。图为列车员向乘坐首趟拉林铁路“复兴号”高原内电双源动车组的乘客递水。新华社记者 普布扎西摄

        这是一条神奇的天路,为藏家儿女带来幸福和吉祥……

        6月25日上午,D2021次“复兴号”列车从拉萨首发驶向林芝,标志着拉萨至林芝铁路(拉林铁路)正式开通运营,又一条新天路横亘在雪域高原,彻底结束了藏东南地区不通铁路的历史,为富民兴藏注入了崭新活力。

    挑战极限的攻坚之路

        拉林铁路位于青藏高原冈底斯山与喜马拉雅山之间的藏南谷地,90%以上的线路走行于海拔3000米以上,沿欧亚板块与印度板块碰撞的雅鲁藏布江缝合带前行。沿线山高谷深,相对高差达2500米,地形地质条件极其复杂。

        “石头像炮弹一样飞”。要想建成拉林铁路,就必须要打通埋深2000米、全长13公里的巴玉隧道。据中铁二院负责拉林铁路项目设计的何娘者介绍,这条全长13073米的隧道是世界上首条重度岩爆铁路隧道,岩爆段占隧道总长的94%,岩爆发生的强度大、频率高。

        在巴玉隧道建设过程中,一个工作面的人员大约在100~120人左右。在内地一个开挖工序约需14人,而在这里需要20人。隧道内高温高湿,工人体感温度在45摄氏度左右,就像进了桑拿房一样。为此,建设团队在洞外建了两座制冰站,一天可以产冰20吨,冰块送进作业面,工人在缺氧、难以忍受炎热时,就趴在冰块上降温。因为条件实在艰苦,在巴玉隧道修建的六年时间里,光工人班组就换了六支队伍。

        何娘者说,拉林铁路在建设过程中经过了几个地貌单元,地质条件十分复杂。铁路建设者集成运用我国铁路建设实践经验,对“强岩爆、高地温、冰碛层、风积沙、大变形”等工程难题进行攻关,安全优质建成了47座隧道、121座桥梁。其中包括国内最大埋深的巴玉隧道、世界上罕见的高地温桑珠岭隧道和创高海拔、大跨度世界第一的藏木雅鲁藏布江特大桥等,创造了我国乃至世界铁路建设史上的一个又一个奇迹。

    神奇壮美的生态人文之路

        拉林铁路沿途经过雅砻河、工布等6处自然保护区和多处风景名胜区、湿地公园,沿线人文底蕴丰厚,自然生态神奇秀丽。

        “从设计到施工,拉林铁路站房建设始终贯彻畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷的理念。”何娘者介绍,站房设计秉持“一站一景”,独具民族文化特色,每一座车站都是藏东南地区的城市新地标。同时,拉林铁路各车站全部实行电子客票等服务,沿线车站与市政配套工程一体化设计施工,实现了便捷换乘、无缝衔接。

        造型设计颇具民族特色的山南车站,其设计理念源于西藏古文化发祥地——雍布拉康宫殿,充分彰显了“人文山南”的理念。林芝车站站房设计以五段式构图、层层退台的建筑形态,运用雪白、藏红等独具民族特色的鲜艳色彩,体现了当地的自然景观。

        在生态环境保护方面,拉林铁路沿线采用了植被恢复和高原高寒种植技术,最大限度地保护了高原生态环境,使旅客在沿途不仅能欣赏到独特的人文地理景观,还可坐揽绵延数百里的绿色长廊。

    勇攀高峰的创新之路

        拉林铁路运用“空、天、地”一体化综合勘察技术,查明了沿线灾害类型和分布,针对千米级危岩落石、高位泥石流等罕见不良地质,采取了切实有效的工程措施,有效解决了高原铁路路基加固防护的技术难题。

        作为西藏第一条电气化铁路,针对高原复杂气候带来的挑战,拉林铁路采用直腿格构式钢柱,以减小风阻;研发倒装式腕臂预装等平台,以增强接触网弹性和稳定性;建设投资少、维护量小、长检修周期、强抗震的变电所……一系列创新举措,保证了列车的动力之源。

        首次驶上“世界屋脊”的“复兴号”高原双源动力集中型动车组,由中国国家铁路集团牵头,组织形成包括中车株机公司、中车大连公司、中车浦镇公司在内的联合研制团队共同生产研制。

        为适应电气化与非电气化不同线路,该动车组采用全球首创的“内燃+电力”双动力的牵引模式,可实现在川藏铁路全程牵引顺畅不换车,是动车组中名副其实的“全能型选手”。针对川藏铁路高原、高寒、强紫外线、多雷暴、多桥梁、多隧道、多自然保护区等特点,技术人员开展了多维度条件匹配和多场景工况耦合下的系统性技术创新。如针对雷暴,设计人员提升高压、牵引、网络系统及其他用电设备的绝缘、介电强度、防雷性能,就好比给列车穿上了防雷暴的“金钟罩”。

        “该动车组是在我国铁路装备技术高速发展的基础上,由需求牵引取得的最新成果,是民族工程的伟大成果。”中国中车科学家、中车株机公司副总工程师、高原动集电力动车技术总监樊运新介绍,该动车组最高运行时速160公里,采用2动8拖编组形式,并可具备扩展到12拖的能力,多项技术填补了行业空白,达到了世界领先水平。

    造福人民的幸福之路

        拉林铁路沿经地区面积22.6万平方公里,占西藏自治区总面积的18.4%;覆盖人口131万人,占自治区人口总数的38.2%。

        拉林铁路的建成通车,彻底结束了藏东南地区不通铁路的历史,摆脱了既有公路、航空等交通方式极易因高原特殊气候而受阻的困境,大大提升了沿线交通运输的稳定性和通达性。与公路出行相比,拉林铁路将拉萨至林芝的运行时间由原来的5小时压缩至3个小时左右,将山南至林芝的出行时间由原来的6小时缩短至2小时左右。

        中铁十一局拉林铁路项目指挥长沈育斌介绍,拉林铁路沿线资源丰富、水系发达。铁路开通运营后,将每年提供1000万吨的铁路货运能力,为各类物资运输提供最有力支撑,也将极大促进经济社会发展和民生改善。

        拉林铁路连接既有的拉日和青藏铁路,是在建的川藏铁路和规划的滇藏铁路的最重要的共线地段。沈育斌说:“未来,通过拉林铁路,西藏地区可直通成渝地区双城经济圈、粤港澳大湾区,承载着藏家儿女幸福和吉祥的拉林铁路,必将成为一条富民兴藏的新天路。”

        (本报记者 尕玛多吉 禹爱华 龙 军 本报通讯员 姚江红 梁 超)

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