谁“动”了武汉出租车的配置？

    一组声音：“为什么武汉的出租车会出现高价减配？为什么不给这些车加装ABS？”12月4日下午5时，在武汉市政府礼堂101会议室召开的武汉出租车事件紧急新闻通气会上，面对20多家媒体的不断追问，武汉市交通运输委员会主任彭俊却始终重复着这样一句话：“这个我们还不清楚，要继续调查。”

    一组镜头：下着雨的武汉，长江二桥上下坡行驶的出租车刻意保持与前车的距离，有些甚至在三四十米以上，与当时下班高峰期的拥堵场面显得有点格格不入。“这种车出事率相当高，跑起来都不敢放快，它根本刹不住。”出租车司机苦不堪言。

    一组数据：武汉市某家为出租车承担保险业务的保险公司提供的内部数据显示，从2011年4月至2012年9月，出租车的出险率从每月90%左右，逐步上升到约130%。

    下班高峰期，出租车因为刹车失灵而不得不小心行进，出租车出事率突然大幅度上升，出租车司机直呼自己的车是“杀人工具”？这些有点儿让人瞠目结舌的反常现象日前在中央电视台《每周质量报告》播出后，引起了社会各界的深切关注。

缩水车变成“马路杀手”？

    日前，一位武汉的出租车司机师傅向媒体投诉，武汉新换的一批新爱丽舍出租车刹车不好使，经常发生追尾事故，尤其是在下雨天很难控制。

    武汉出租车司机刘师傅在更换了新车之后，一年内就发生了五起离奇追尾事故。“踩刹车的话，离对方二三十米远应该刹得住，但是刹不住，把对方撞骨折。”事故后，刘师傅的车在武汉市交管部门的安排下进行司法鉴定，结果显示，他的出租车制动有多项数据不符合国家标准，整车制动系统不合格。

    和刘师傅有共同遭遇的武汉出租车司机不在少数。为了找到武汉市新更换的爱丽舍出租车事故高发的原因，记者请来了国家质检总局汽车召回中心的专家阚有波协助调查。专家在对比出租车和向普通大众公开发售的新爱丽舍最低配置车型后发现，同样出厂年限的出租车版的配置比公开发售的最低版爱丽舍还要少很多，不但缺少了ABS自动防抱死系统和EBD电子制动力分配系统，轮毂的铝合金钢圈被换成了铁钢圈，就连后轮的刹车毂和压力泵也比公开发售版小了一大圈。

    缺少了这些配置的出租车在性能和安全性上会受到哪些影响呢？专家在不同的路面条件和天气条件下，采用国际上普遍使用的检测设备和检测方法，对出租车版和公开发售的最低配爱丽舍进行了多组对比实验。都在100度左右、以同为每小时56公里左右的车速踩刹车至车辆完全停下，出租车版的制动距离是22.2米，而公开发售版的制动距离却只有14.5米。在制动时间上，出租车版用了2.92秒，公开发售版只用了1.88秒。从平均制动减速度来看，出租车版也要比公开发售版慢了近一倍。

    据数据统计，截至2012年4月武汉市共有出租车1万5千多辆，其中新换的爱丽舍车型，也就是刹车系统可能存在隐患的车型约有12655辆，这对于公众来说无疑是一个隐藏的巨大的“马路杀手”。

    事件被曝光后，武汉市立即成立专班调查，并在全市设置了11个安全监测点，通知的哥去免费检测自己出租车的刹车系统。

    12月4日，央视记者在其中1个免费检测点采访时发现，所谓检测，就是让出租车到一个台子上以每小时10公里的速度跑一遍。记者看到，即使是在这样的检测下，在来检测的71台出租车中，还是有近1/5的出租车被查出刹车制动系统存在问题。

    而且出租车司机们对于免费检测也并不买账。“就是到那台子上去跑一跑，能管什么用？客管处并没有说要怎么解决这个问题，是给我们装上ABS和EBD还是怎么样？没有解决方案，我们还是只能把自己和乘客的命都挂在这‘新车’上跑。”一位出租车司机跟记者这样抱怨。

    据武汉出租车司机介绍，平均每辆车每月要跑12000公里，每天约有95万人次有可能坐上存在安全隐患的“移动炸弹”。这一万多辆刹车系统可能存在问题的出租车，对于城市交通来说无疑是一个巨大的隐患。

互相推诿 是谁决定采购缩水车

    为什么武汉新更换的这批出租车中有一万多辆没有配备ABS和EBD？“减配版”出租车的刹车系统是否合格呢？

    据东风雪铁龙新爱丽舍官方网站介绍，其公开发售的所有车型都配备了ABS和EBD两个刹车辅助系统。爱丽舍在2003年进入中国之初，就已在其所有车型上配备了ABS刹车防抱死系统。而且，随着我国汽车行业的发展，如今ABS在行车安全中的重要性已经尽人皆知，而神龙公司却在这时把已被公众普遍认知的安全配置在其生产的出租车版上减掉了。

    同时武汉出租车司机也透露，在这一批出租车更新换代前，原来的出租车都是安装有ABS自动防抱死系统的，刹车性能很好。

    武汉市监察局局长薛红文称，国家车辆质量认证中并没有硬性规定车辆必须配备ABS自动防抱死系统和EBD电子制动力分配系统。而针对这种减配版出租车的刹车性能是否合格，薛红文称还有待进一步检测调查。

    在武汉，多数出租车司机都是承包出租车公司的车辆，他们要么缴纳2万元押金，并每月缴纳5000元到7000元不等的“份子钱”，要么花12至15万元“买断”车辆，但每月仍需缴纳一定数额的“份子钱”。出租车公司以每辆10万元左右的价格，将车款交到武汉市客运出租汽车管理处，由客管处统一购车。

    武汉某出租车公司老板表示，在车型选择和价格方面公司基本没有自主权，“武汉市出租车车型是由市政府指定的，政府说我现在就给你用这个车，要么你就别开，就这么简单。”

    可这购车决定权的归属到了相关部门那里又有了别的说法。据中央电视台《东方时空》报道，武汉市客管处处长唐汇民说，出租车的具体配置、价格等都是由武汉市出租车协会和各出租车公司自己协商决定的；而武汉市出租车协会则表示，自己只负责看这批车有没有合格证书，没有参与其他事宜；作为汽车生产方的神龙汽车公司声称，所有出租车的配置和价格都是根据政府的要求生产配置的。更有甚者，武汉市所有4S店都有一份由武汉市客管处提供的个体出租车司机名单，就是这些的哥想要购买装有ABS和EBS的标配车也不允许。

    出租车事件一曝光，武汉市政府就立即成立了专门调查组，行动不可谓不迅速，可具体的调查结果和解决方案却仅仅只停留在展开免费检测上。而武汉市客管处、武汉市出租车协会和神龙汽车公司三方的互相推诿，让人不得不问：究竟是谁动了武汉市出租车的配置？

    专家称，从媒体报道中发现，武汉市出租车协会这样一个行业协会的会长居然还兼任武汉市客运处副处长，行政机关与行业协会、与利益链条之间本该被斩断的联系，却真实地存在着。大家关注武汉出租车事件，与其说是关注刹车隐患，不如说是在关注公共安全；与其说是在质疑高价低配的奇怪现象，不如说是在质疑怪现象背后的利益机制。去年，武汉市掀起了一场席卷全市的“治庸问责”风暴，见到了一定的实效。不知此次的出租车刹车隐患事件，是否也会公开“问责”，又会问责几人呢？

    （ 本报记者 夏 静 本报通讯员 刘小英 光明网记者 张 晶）