“绿色”出行 道路畅达

    题图：在日本东京涩谷，这种交叉的人行横道使得繁华路段的行人能够迅速通行（9月28日摄）。新华社记者 季春鹏摄

    主持人：本报记者 温 源

    嘉 宾：

    北京交通发展研究中心主任 郭继孚

    国家信息中心资源部主任 徐长明

    北京市交通委员会规划设计处处长 陈燕凌

    从十字路口密密麻麻的自行车大军，到公共汽车的亲密“无间”、汗流浃背，再到如今数百公里长的环路几乎成为停车场——不管这是城市进步必然要付出的代价，抑或是源自交通方式、道路布局、线路设计等方面的诸多不完善，我们期待多方能够集思广益，为首都日益严峻的交通形势把脉病症、消除痛疾。

    当修路变得越来越难，如何保持这个城市最基本的畅通无阻，保证这个城市基本的活力，成为最具挑战的问题

    记者：“条条大路通罗马”，意思就是不管你从哪里出发，都可以根据时间、费用和个人的喜好选择出行方式，并最终会到达目的地。令今天城市人尴尬的是，每逢一些节假日或极端天气，无论你做何选择，出行都可能面临不可预知的困难。某种程度上，“达”不再是唯一目标，比其更重要的是“通”。

    郭继孚：预计到2015年，北京城市人口有可能突破2000万，机动车有可能达到700万辆。按照这样的发展速度，我估计，如果没有非常强有力的措施，北京城市中心区的拥堵状况将会非常严重。如果按照现有的使用状况，城市路网最大容量仅能够承担670万辆，如果达到700万辆的时候，城市中心区拥堵指数将会达到9.5%以上，路网平均速度将会低于15公里。当前的路网拥堵状况五环以里平均速度23.2公里，如果按照这样的形势发展下去，路网实际上是承担不起的。

    目前北京市机动车发展存在的问题主要表现在“三高四低”。

    “三高”，一是高速度增长，北京市机动车增速是历史上少有的。从300万辆增加到当前的400万辆，北京用了两年七个月的时间，东京则用了12年。今年上半年，一个月增加汽车5.75万辆，相当于一天接近2000辆车。二是高强度使用。北京小汽车年均行使里程1.5万公里，这个数是东京的两倍多，换句话说，北京400万辆机动车相当于东京800万辆机动车的使用强度。三是高密度聚集。大部分车都集中在六环内使用，六环内小汽车通勤的占比达到35%以上。而世界主要大城市的规律是，市中心小汽车使用率较低，多数在城市外围地区使用。

    对应的“四低”，一是购车门槛低，在北京买车几乎没有任何限制；而其他国际大城市中，基本上要想买车首先得有车位。目前北京停车状况已经超出规范标准的1.6—1.8倍，造成便道和自行车行驶空间被严重挤占。二是小汽车使用成本低。北京小汽车平均使用成本只有2.5元/时，这在全国大城市中也是较低的。三是绿色出行意识低。据调查，小汽车低于5公里出行的比例居然高达44%，这显然是一个通过步行和自行车能够最方便到达的距离；小汽车被过度依赖和使用。北京自行车出行比例在上世纪80年代高达62.7%，去年这个比例只有18%。四是替代出行服务水平低，集中表现在公共交通、轨道交通发展相对滞后。到2015年，北京将完成561公里的规划轨道网，但与国际大城市轨道网路网密度高达1—2公里相比，我们届时只有0.51公里。

    记者：形势确实非常严峻。但另一方面，出行机动化和汽车大规模的家庭普及也是大势所趋，该如何看待其中的矛盾关系呢？

    徐长明：出行机动化和汽车大规模的家庭普及，是一个国家经济社会发展必然的规律。是阻挡不了的。从全世界范围来看，衡量汽车产业有一个R值，即车价相对于人均GDP的倍数。当这个值达到3，即车价相当于人均GDP的3倍或者是3年人均GDP能买得起一辆车时，就是汽车大规模进入的转折点。一般说，先是富人阶层开始买车，汽车销量年均增长在30%左右。R值超过3后，中等收入阶层开始具备买车能力，销量年均增速在20%左右。我们国家从去年开始进入到第二个高速发展期。这个过程伴随重工业化和城市化，汽车会大规模地普及。因此城市发展的理念和政策应该以汽车普及为基本前提，不能舍前提谈对策。

    单纯依靠增加供给无法解决交通问题，优先发展公共交通，选择绿色出行是解决大城市交通问题的根本出路

    记者：毫无疑问，交通发展面临城市化、机动化快速发展带来的复杂、严峻形势，需要倾注全力为居民出行提供基本保障。面对城市发展过程中的“两难”处境，该如何有效化解城市化过程中必然带来的交通负面作用呢？

    郭继孚：必须坚定不移地优先发展公共交通，因地制宜合理引导小汽车使用。由于旧城保护和征地拆迁等问题，现在北京道路修建越来越难。在这种情况下如何保持这个城市最基本的畅通，恐怕是对我们的最大挑战。

    徐长明：治理的核心是，不限拥有，限制使用。我认为，目前居民区住宅建设对停车场的考虑太少了，像北京这样的地方，至少一家要有一到一个半车位才能满足需要。现在北京城晚上汽车停到马路中间隔离带两边的比比皆是。第二要限制私家车使用，应该以公共交通为主。东京人平均一周开两次车，平时开车的人大概是20%—30%，我们现在基本上上下班都开车，再发展四五年之后，这个模式肯定是不可持续的。

    要“堵”也要“疏”。北京有必要进一步提高停车的费用。在闹市区，上班的地方像西单、王府井、国贸这种地方，包括商场，在划停车位的状态下，肯定要提高停车费。目前上海、广州使用费都比北京要高，北京66%的有车族一个月停车花费不到300元，还是较低的。“疏”的方面，我认为，北京地面公交大巴车太多了，未来应该重点以轨道交通特别是地铁为主，全世界找不到有两万多辆公交车的城市，我预计未来北京大巴将要退出一半左右。

    记者：绿色出行是一种低排放、低污染的出行方式。结合中国国情，如何充分发挥轨道交通、公交、自行车、步行各自优势，形成按出行距离合理分工，适宜不同人群、有序衔接的交通出行系统？

    陈燕凌：绿色出行体系包括完善的轨道交通网络化系统，完善的地面公交网络化系统，便捷的多种交通换乘系统，低能耗、低排放、高效的交通工具等。绿色出行体系有利于节约道路资源，降低能源消耗，改善空气质量。

    几乎所有的国际大都市都经历过拥堵，他们的经验告诉我们，光靠修路解决不了大城市的交通问题，优先发展公共交通，选择构建绿色出行体系，提升城市交通效率，才是解决大城市交通问题的必然选择。

    首先，地面公交也是一种非常集约化的、而且节约道路资源的出行方式。很多国外的大城市，比如东京，2003年公共交通出行已经上升到60%以上。其次，要由车本向人本回归，自行车和步行出行再度兴起是发展的必然。例如纽约去年颁布了街道设施规划手册，构建步行自行车的出行环境；巴黎2007年也开始推行自行车城市发展计划。

    同时要认识到，只有优化城市空间结构、功能布局和土地利用模式，才能真正从源头鼓励市民使用绿色交通方式。要通过道路开发改造，使出行者最大方便地搭乘大容量、快速的轨道交通。要格外注意城市基础设施人性化设计和精细化管理，创建良好出行环境。首尔市把高架路拆掉，还原城市原本景观，就是营造良好绿色出行空间的典范。

    与其纠结于需求和供给的矛盾，不如先从构建合理高效的交通体系入手，从倡导公众参与绿色出行抓起

    记者：目前北京的“十二五交通规划”正在编制过程中，我们期待着城市交通的政策能够着眼于未来的趋势，调动全社会资源，构建合理高效的交通体系，引导市民科学出行。

    徐长明：北京目前汽车保有量的迅速增长带有明显的阶段性。城市汽车保有量先是由购买力决定，尔后再由城市的布局、城市结构决定。北京目前处在购买力决定阶段。城市的大部分人都希望自己拥有车，基本物质消费很强，精神消费相对较少，这个阶段过去后，对车的欲望会明显减轻，对买车就没有这么高的积极性了。虽然眼下交通很拥堵，但这个阶段还没有跨过去。

    陈燕凌：目前，北京绿色出行体系正在抓紧构建中：轨道交通建设加快，轨道交通网服务范围不断扩大；公共交通基础设施承载能力和总体服务水平大幅度提升，城乡公交一体化格局初步形成，城市出行结构进一步优化。

    目前面临的突出问题，一是轨道交通网络密度低，拥挤严重，换乘不便。二是地面公交运行速度慢、换乘条件差、服务水平低。三是步行、自行车出行环境日益恶化，安全性较差。四是市民绿色出行意识尚未形成，绿色出行比例甚至出现下降。

    北京交通今后绿色出行体系的总体思路是，站在建设世界城市的高度，大力发展绿色出行的方式、改善绿色出行条件，构建资源节约、环境友好绿色出行体系。具体包括，加密中心城既有的轨道交通线网，加快新线建设，扩大线网覆盖率；加快交通枢纽和公交场站，完成线网功能结构，在主要客流走廊上继续增辟公交专用道；在CBD等重点地区、重点大街建设一些自行车、步行示范区，利用自行车在短途交通方面的优势，宣传绿色出行理念，提高全民绿色出行和广泛参与的程度。我们期望沿着这个思路发展，北京到2015年轨道交通、地面公交、自行车三种出行比例力争达到65%，自行车出行比例由目前的18%提高到20%。