坐标：一百万公里

    3月17日，北京地铁13号线司机廖明创造了安全行车100万公里的全国最新纪录，同时这也是世界纪录。朝夕相伴的同事们都说他具有某种过人的禀赋，可他却说，其实归根到底还是人命关天。

    北京地铁是中国第一个地铁系统，目前北京地铁平均日客运量在1000万人次左右。在世界各大城市的地铁中，北京地铁的客运量位居第二，仅次于东京地铁，远远超过纽约、巴黎、伦敦等城市。

    每天运送乘客上千万人次，但北京地铁一向安全，没发生过出轨、撞车等严重事故。今年3月17日，北京地铁13号线司机廖明创造了安全行车100万公里的全国最新纪录，同时这也是世界纪录。

    100万公里到底有多长？举个形象的例子，相当于绕地球赤道25圈。

    生命的重托

    1985年，廖明从北京地铁技校毕业，被分配到北京地铁公司太平湖车辆段。上班后的第七天早上，列车即将进入2号线积水潭站拐弯的时候，他的师傅吴跃进突然一声惊叫，同时疾速做出了一系列制动措施。他这时候才发现，前方竟然停着一组列车。随着车轮发出刺耳的摩擦声，列车带着巨大的惯性向前冲去，时间在一秒一秒地飞逝，他的心跳在加速。最终列车停下来了，但距离前方车辆已经不到20米了。刹车之前，列车每小时行驶70公里，一秒钟大约行驶19米，如果师傅晚一秒钟采取措施，后果不堪设想。廖明出了一身冷汗，他看到师傅握着闸把的手不停地颤抖。

    这个险些造成车毁人亡的事故，完全改变了他对自己职业的看法。

    在外人看来，北京地铁的规章制度异常严格，对于司机尤其苛刻。地铁技校毕业的学生，要经过学员、副司机和学习司机三个阶段，需要通过一系列考核，大约要用四年的工夫，才能担任正式司机；每个月一次考试，每次都是不同的考题；每周上两次夜班，一年至少上90多个夜班；上夜班的司机，要在凌晨三点多钟起床，在开车前40分钟检查列车；手机要24小时处于开机状态，必须保证随叫随到；上班期间，吃饭时间一般在10分钟左右；列车晚点5分钟以上，算事故；车门没关上，就启动列车，算事故；只要发生一次事故，之前的安全里程全部归零。

    因为上下车拥挤，再加上反复开关车门，列车电动门系统经常出现故障，特别是在早晚高峰时段，出现故障会影响正常发车，造成晚点。停车超过5分钟，就是事故。司机处理车门故障，往往要穿越站台上的人流，往返上百米，这都要在5分钟内完成。廖明总是能从容应对，既对故障做出准确的判断和处理，同时心里已经有了防止严重事故的预案。这其中蕴涵着他几十年的心血，个中三味，外人难以体会。

    每到一个车站，廖明都会仔细观察乘客上下车的情况，既不能让车门夹着人，还要避免把人关在门外。关车门的时候，廖明尽量不拆散一起出行的人，万一有乘客“落单”，一般都会再开一次车门，尤其别让老人和孩子走散了。这也是他给徒弟们立下的一个规矩。

    一到冬天，赶上下雪，13号线这条地面线路在夜间停运以后，需要进行车辆滑道，这是为了防止轨道结冰，以保证第二天的正常运营。雪不停，就要一直滑道，往往要滑上一宿，穿得再多再厚，都能冻透了。只要是预报有雪，廖明都会给西直门车站打电话，告诉值班员，一旦滑道，务必要通知他，并且每次都要求给他安排个新司机，可以顺便给年轻人讲讲滑道的注意事项和如何处理突发事件。

    “到了下雪的日子，不来参加滑道的话，我在家里不踏实，都睡不着觉。”对于多年来的付出，他只有实实在在的一句话。

    2007年8月6日，下午4点左右，13号线北段风雨交加，能见度非常低，列车即将行驶到西二旗站。廖明当时感觉到眼前的场景发生了细微的变化，他的眼睛死死地盯着路面，但是单凭视力无法辨识，就当机立断采取了制动措施。列车一再减速，这时候才发现地铁轨道上有异物，原来是两块地毯，被狂风掀起来落在了轨道上，最终列车停稳了，但距离地毯只有一米多远。他马上联想到了一个月前伦敦地铁发生过的一场重大事故，6节列车脱轨，地铁停运两个多小时，事故的原因就是落在轨道上的一块编织物。

    “能避免这个事故，倒不是说我的视力有多好，而是我对线路非常熟悉，眼前的场景稍有变化，就能感觉出来，必须果断减速或刹车，绝不能抱有丝毫的侥幸心理。”说起西二旗站那次突发事件，廖明的神情十分淡定。

    地铁站台上的屏蔽门，把乘客与列车、轨道隔离开了，为安全增添了一道保障。增设这道屏蔽门，地铁需要增加繁重的工作，每个屏蔽门要进行5000次试验，才能投入使用。2015年2月7日的午夜，廖明和另外两个司机正在13号线上进行屏蔽门试验。列车高速行驶，探照灯难以照清楚远处的景象，即将到达上地车站时，他突然高喊一声：“前方线路可能有人！”身旁的两位年轻司机一时没有反应过来。当时并没有坐在驾驶座位上的廖明，一边紧急刹车，一边鸣笛。仅仅过了几秒钟，大家看清楚了，轨道上有两个人正在惊慌地奔跑，而列车仍然是在减速行驶，幸运的是没有造成伤亡事故。

    三十年来，在地铁司机这个岗位上，廖明避免了数不清的事故。朝夕相伴的同事们都说他具有某种过人的禀赋，甚至是特异功能。其实他心里明白，哪里有什么特异功能，归根到底，还是人命关天。

    地铁司机这个职业，看似平凡，却承担着不平凡的使命。紧张的节奏，漫长的行程，生命的重托，都在砥砺着他们的技艺与品格。

    不疯魔·不成活

    梨园行里有一句行话，“不疯魔，不成活”。人只有达到痴迷的地步，才能把一件事情做到极致。

    从当学员的时候开始，每逢休息的日子，廖明都会泡在地铁列车的检修车间里。他请求检修师傅，把整台机车拆成零件，逐一讲解。最终他把列车上所有的部件都反复摸了几遍，这为日后达到“人车合一”的状态奠定了基础。

    多年的修炼，廖明练就了一种“听车”的本事，列车走在某个路段上应该发出怎样的声音，什么样的声音是不正常的，不正常的原因是什么，应该采取怎样的措施，他都能心中有数。廖明对列车的理解和感受，远远超过常人，对于自己驾驶的列车，就像骑手熟悉自己的坐骑一样。

    2002年，地铁13号线开通，这条线是北京地铁第一条地面轨道线路，受气候因素影响很大。司机整天都得惦记着刮风、下雨、下雪，还要密切观察地面线路和周围的情况，随时处理行车过程中的车辆故障和突发事件。13号线列车只能手动驾驶，据统计，驾驶列车往返行驶一圈，司机需要进行64次开门和关门作业，上百次的主手柄操纵。面对全新的线路和车型，老司机都要从头学起，这是一个不小的挑战。

    当时很多人都不愿意去，但廖明主动报名。听说他要离开已经工作了17年的2号线，许多同事都不理解，都劝他：“和老车、老线打了十几年的交道了，吃老本都够了，人过三十不学艺，都四十岁的人了，何必冒这个风险？”廖明却说，总得有人去新线路。他从此告别了2号线，一切重新起步。

    13号线上，有几条高架公路桥和过街天桥穿过上空，一旦有物体从天而降，将会造成严重事故，廖明一直忧心忡忡。他曾经自己开车考察13号线与几条高架桥的交叉点，反复琢磨，如何消除安全隐患。这在外人看来像是杞人忧天，可对廖明而言则是未雨绸缪。看电视，看报纸，和人聊天，廖明总是最牵挂地铁，已经成了“魔症”。他充满危机意识：“只要存在安全隐患，我都得想出预案来。”

    安全行驶100万公里，是一公里一公里跑出来的。很多地铁司机都想知道，这位世界纪录的创造者是如何工作的？其中有什么秘诀？对此，廖明的回答只有一句话：“每天上班，我都当成第一天来上。”

    地铁列车行驶时，每看到一个信号灯，每进行一项操作，地铁司机都要举手指认，嘴里还要发出口令，一趟车下来，同样的动作和口令要重复200多次。这是地铁的规定，由此可以使司机保持警觉状态，不致误判信号，不致发生错误的操作。

    安全行车50万公里荣获过北京地铁“铜手柄奖”的敖龙，对于十年前的往事，至今记忆犹新。有一天下了夜班，他头一回坐廖师傅的车，出于职业习惯，专门从车头进入车厢。列车刚刚关好车门，敖龙忽然听到一声口令：“车门关好！发车！信号绿灯！”透过玻璃，他正好看到廖明以标准的姿势，用手指向信号。

    “在工作状态中，廖师傅非常精神，动作利索。”敖龙观察了一路，每一站，都会传来洪亮的声音，同样是那套标准的动作，廖明始终两眼凝视前方，“廖师傅对我的影响，也许他本人都不知道。后来我每回赶上坐廖师傅的车，我都想看看他，每回都让我受到了一种震撼，每回都给我上了生动的一课。”

    13号线每趟列车有6节车厢，每节车厢的标准人数是228个人，但在早晚高峰时段，车厢乘客往往会超过一倍，一趟车要运载2000多人，而列车的间隔只有两分钟。早晚高峰时，廖明在行车当中，总能看到附近的马路和公路上堵车，当地铁列车呼啸而过，迅速地超越堵在路上的漫长车流绝尘而去时，一种成就感就在他心底油然而生。

    “地铁司机都有一种成就感，越是在高峰时和节假日出车就越兴奋，乘客越多越带劲儿，这是我们地铁司机共同的毛病。”廖明脸上洋溢着自豪的神色。

    廖明先后获得过北京地铁的“铜手柄奖”、“银手柄奖”和“金手柄奖”，2013年度获得了“首都劳动奖章”，2014年获得了“全国五一劳动奖章”，2015年又当选为全国劳模。100万公里风雨兼程，数不清的不眠之夜，一次次的惊心动魄，前半生行色匆匆，没有工夫仔细回味，未来的纪录又在向廖明召唤。

    他曾经计算过，如果身体条件允许，等干到60岁的时候，安全行车里程就能达到120多万公里。他希望在退休之前完成这未来的20多万公里。

    在廖明的眼里，地铁列车不仅承载着乘客，也承载着人们的梦想。

    （本文摘自《坐标：劳动者的足迹与荣光》，王燕琦著，中国工人出版社2015年12月第一版，定价：58.00元）