让残障人士出行不再难

    《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》提出，“加强公共设施适老化和无障碍改造”。

    国家统计局数据显示，截至2023年，我国残疾人总人数达8591.4万人。另有民政部数据显示，截至2024年年底，我国60周岁以上老年人口突破3亿。我国对无障碍环境有需求的人群十分庞大。

    近年来，无障碍环境建设成效显著，但残障人士的实际出行体验中，仍存在很多“迈不过去的坎”，如无障碍坡道被封堵占用、盲道错位、火车站无障碍设施缺位……

    残障人士出行的“拦路虎”

    杜鹏是北京新生命养老助残服务中心主任。他既是无障碍环境的使用者，也是积极的推动者。

    20多年前，杜鹏不幸高位截瘫，从此与轮椅为伴。他当时家住一栋老式居民楼的三楼，没有电梯，上下楼很不方便，一度“只能通过房间的窗户去感受四季的变化”。

    2012年，杜鹏开始参加工作，负责无障碍出行项目，以让更多的“轮椅小伙伴儿”能够走出家门。

    在他眼里，十几年来，北京的无障碍环境建设水平已经有了质的飞跃，但出行仍会遇到各种难题。

    他家附近有一家购物中心，设计了无障碍坡道。但购物中心的管理方为了防止电动自行车、摩托车进入，用栅栏和石墩将坡道拦住，他的轮椅也无法进入。

    无奈之下，杜鹏只好拨打北京12345热线投诉。经过与购物中心沟通，对方在石墩之间留出一个小口，他操控轮椅能勉强通过。但这个留出的小口并不符合无障碍环境建设标准——0.9米至1米宽，如果其他人乘坐宽一点的轮椅则难以通行。

    杨青风是一名视障人士，也是专注于帮助视障者掌握独立出行技能的公益项目金盲杖的负责人。他告诉记者，视障人士出行的首要问题就是过马路。

    有一次，杨青风持盲杖顺着马路盲道下坡，走着走着感觉不对，他竟然没有走上斑马线，而是走上了机动车道。原来，盲道下坡路段没有衔接上斑马线，而这种情况他遇到过多次。

    他说，过马路还有一个问题——视障人士无法判断红灯还是绿灯。

    “理想的情况下，路口应该安装声音提示装置，有‘嘟嘟’声，如果是快响，就表示是绿灯，如果是慢响，就是红灯。但是，很多路口并没有安装。还有很多路口把两个交叉方向的提示音混在一起，我们在同一路口的同一位置，听着既有快响又有慢响，根本不知道是走还是停。”他说。

    相关服务存在盲区

    安徽人阳阳（化名）因下肢瘫痪，平日里依靠轮椅出行。她平时出门主要乘坐公交车，而且是固定的公交线路，因为只有这趟公交车配有渡板。

    据她回忆，她经常乘坐的这趟公交车，大部分司机会下车搭上渡板帮助她上车，但也出现过几次司机拒载的情况，理由是电动轮椅不安全，她再三坚持才得以上车。

    阳阳指出，渡板的正确用法是在站台与公交车之间形成平缓坡道，方便残障人士自行上下车。但在实际情况中，很多公交站台缺乏无障碍通道，轮椅无法上去，她只能在马路上候车，导致渡板直接搭在地面上，坡面陡峭，上下车都需要他人协助。

    她曾多次通过市民热线反映过站台无障碍设施缺失的问题，但得到的解决方案只是“让司机协助”。

    杨青风则日常习惯乘坐地铁出行。北京地铁站内设有专人提供无障碍服务，这为不少视障人士独立出行提供了便利。

    但他遇到的新问题是，他每天早上上班时乘坐地铁，如果要申请人工服务，不仅要花费时间等待工作人员到来，而且工作人员还会要求他乘坐直梯，不能乘坐扶梯。

    “他们担心我在扶梯上踩错摔倒。”他说。但由此导致的结果是，早上人多，这一趟直梯上不去，他就要再等两三趟，十几分钟就过去了。后来，他索性自己跟着人流走，从固定的列车车门下来后，凭记忆大概知道扶梯的位置，但是有时候也找不准，“如果能有提示音指引，不需要人工服务我自己就能走”。

    杨青风认为，选择乘坐扶梯还是直梯，“应该让视障人士自己决定”。

    障碍把他们往回推

    今年4月，阳阳要去外地探亲。买票时，她查询几趟车都没有无障碍卧铺席位余票。她拨打客服电话，客服建议她到车站窗口找售票员。她前往车站售票窗口，售票员告诉她确实没有无障碍卧铺席位余票，因此，她只能购买普通卧铺票。

    乘车前，阳阳办理了重点旅客预约服务。乘车当日，她在家人的陪同下赶到车站，工作人员辅助她通过绿色通道进站并一直送到站台上的无障碍电梯口，但没有告知她普通轮椅难以直接推进车厢。

    列车进站后，停靠的站台没有无障碍设施，她要通过“走”台阶才能上车，而且窄小的车门无法容纳她的轮椅进入。无奈之下，送行的家人把她抱起来送进车厢，再把轮椅折叠后放在了火车车厢连接处。

    今年夏天，杨青风乘坐飞机从江西回北京。持盲杖登机后，他将盲杖收起放进前排座椅后面的袋子里，以备不时之用。不一会儿，空乘人员走过来，礼貌地表示要替他暂时保管盲杖。

    “她的意思是暂时收走我的盲杖，下飞机时再还给我。但盲杖相当于我的眼睛，收走了，我怎么办？没有盲杖，我会非常没有安全感。”杨青风回忆说。对方称这是公司规定。为避免影响飞机起飞，杨青风将盲杖交给空乘人员。在随后的3小时飞行途中，他既没有去卫生间，也没有寻求空乘人员帮助。

    杨青风说：“很多残障人士不愿意出行，一个重要的原因在于，这些看似细小却实实在在的障碍，把他们‘推’了回去。”

    将无障碍理念上升到国家核心价值层面

    目前，我国已经出台无障碍环境建设法和《无障碍环境建设条例》，多地也出台无障碍环境建设地方性法规，以国家标准为核心的无障碍建设标准体系已初步建立。

    那么，在此基础上，该如何进一步消除残疾人、老年人等群体的出行难题？

    在残疾人事业发展研究会无障碍环境研究专委会秘书长孙一平看来，解决该问题，重点是保障无障碍环境建设法全面实施，落地生根，因此要培育无障碍环境建设法的社会执法环境，即全社会都要遵照国家无障碍环境建设要求，在执法、司法、守法环节体现无障碍环境建设的理念制度等。

    他建议，应将无障碍理念上升到国家核心价值层面，提升无障碍国家战略定位，把无障碍环境建设法的宣传作为“十五五”重头戏，列入“九五”普法宣传规划，积极营造全社会共建共治共享无障碍环境的良好氛围，做到人人支持无障碍环境建设法执法行动。

    “各级党政领导干部要把关于无障碍环境建设的最高遵循，化作国家治理体系和治理能力现代化的使命担当；让无障碍理念法条、标准规范等，变成每一个工程师、规划师、建筑师、监理师等的行动自觉。”他说。

    （《法治日报》11.12 陈磊 王宇翔 戴蕾蕾）