蜀道难，不再难于上青天

    12月22日上午10时20分左右，4806次旅客列车由湖北恩施火车站徐徐驶出开往宜昌，与此同时，由重庆万州开往湖北利川的列车也同时发出，这标志着历时7年建设的宜昌至万州铁路正式竣工开通，“蜀道难”的历史将从此改变。

    总投资约227亿元、全线运营里程却只有377公里的宜万铁路，是一条以客运为主、兼顾货运的I级电气化铁路干线，东起湖北省宜昌，西至重庆市万州区，沿线设12个车站。

每公里造价超过青藏铁路

    蜀道难，难于上青天！数千年来，川人一直被周围崇山峻岭所困，东出巴蜀，只能通过漫漫水路。100多年前，清朝光绪皇帝批准修建川汉铁路（宜万铁路前身），1909年由詹天佑主持开建，但从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。新中国成立后，宜万铁路的建设也多次被提上日程，甚至还准备了3套建设方案。不过，修建一直没有实质性启动，直到2003年才重新开工。经过7年建设，宜万铁路全线铺轨贯通。

    5万铁路建设者在崇山峻岭奋战7年，年均进度仅50多公里，每公里单价达到了6000万元，远超青藏铁路的每公里造价3500万元，是我国铁路建设历史上单公里修建时间最长、单价最高的铁路。

堪称铁路“桥隧博物馆”

    宜万铁路两次跨越长江、一次跨越清江，全线有8座是建在桥洞或隧道中。穿越的区域山高壁陡，河谷深切，遍布岩溶，曾被路桥专家称为“筑路禁区”。为了穿越这个禁区，该线路设计了159座隧道、253座桥梁、桥隧占线路总长的74%，为世界铁路之最，被称为“桥隧博物馆”。

    铁道部第四勘探设计院胡子平是宜万铁路总体设计负责人。他说，宜万铁路之“难”，不是难在其线路的70%为桥隧，而是难在山水交融的喀斯特地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多。宜万铁路70%的隧道位于岩溶强烈发育地区，其中8座Ⅰ级风险隧道建设中面临的突水突泥问题，属世界级难题。

为中华鲟繁衍改隧道为架桥

    宜昌葛洲坝下游80公里江段是中华鲟自然保护区核心区域，中华鲟每年五六月份到达，等到10月初至12月初产卵后，再回到海洋定居。宜万铁路在宜昌必须跨越长江，跨江之处正好在这一生态敏感区。

    2002年3月，铁道部举行宜万铁路过江方案评审会，经过150名专家论证后达成共识：选定架桥过江方案，让中华鲟在此繁殖生息免遭震动和噪声惊扰。

    此后，施工单位在中华鲟繁殖前期和繁殖期间，主河道不进行钻孔、打桩等高噪音作业。据最近一次对宜昌江段的调查显示，目前中华鲟数量已达300头左右，即使在宜万铁路通车后，在此江段繁衍的中华鲟依然“蜜月”无恙。

    （《文汇报》12.23 钱忠军）