一百万公里

    北京地铁是全国第一个地铁系统，通车运营45年。截至2015年12月26日，共有18条运营线路，278座车站，运营里程达到了554公里，承担着北京居民将近一半的交通出行需求。

 

    目前北京地铁的最高日客运量达到1200万人次，平均日客运量也在1000万人次左右。在世界各大城市的地铁中，北京地铁的客运量位居第二位，仅次于东京地铁，远远超过了首尔、纽约、巴黎、伦敦等城市的地铁运载能力。

 

    每天运送乘客上千万人次，但北京地铁一向安全、准点，没发生过出轨、撞车等严重事故。

 

    今年3月17日，北京地铁13号线司机廖明创造了安全行车100万公里的全国最新纪录，同时也是世界纪录。

 

    100万公里到底有多长？举个形象的例子，相当于绕地球赤道25圈。

 

    生命的重托

 

    因为工作关系，我认识了北京地铁司机廖明。对他的了解也是从31年前发生在他身上的一桩往事开始的。

 

    1985年，廖明从北京地铁技校毕业，被分配到北京地铁公司太平湖车辆段。上班后的第7天早上，列车即将进入2号线积水潭站，拐弯时候，他的师傅吴跃进突然一声惊叫，同时疾速做出了一系列制动措施。他这时候才发现，前方竟然停着一组列车。随着车轮发出刺耳的摩擦声，列车带着巨大的惯性向前冲去，时间在一秒一秒地飞逝，他的心跳在加速。最终列车停下来了，但距离前方车辆已经不到20米了。刹车之前，列车每小时行驶70公里，一秒钟大约行驶19米，如果师傅晚一秒钟采取措施，后果不堪设想。廖明出了一身冷汗，他看到师傅握着闸把的手不停地颤抖。

 

    这个险些造成车毁人亡的事故，让廖明刻骨铭心，从此完全改变了他对自己职业的看法。

 

    北京地铁的规章制度异常严格，对于司机尤其苛刻。地铁技校毕业的学生，要经过学员、副司机和学习司机三个阶段，需要通过一系列考核，经过大约4年的岗位锻炼，才能担任正式司机；每个月一次考试，每次都是不同的考题；每周上两次夜班，一年至少上90多个夜班；上夜班的司机，要在凌晨3点多钟起床，在开车前40分钟检查列车；手机要24小时处于开机状态，必须保证随叫随到；上班期间，吃饭时间一般在10分钟左右；列车晚点5分钟以上，算事故；车门没关上，列车就启动，算事故；只要发生一次事故，之前的安全里程归零。

 

    “身为地铁司机就必须守住这最后一道防线。地铁的规章制度看似苛刻，这是为了保证安全，因为每趟列车都运载着千百个鲜活的生命，司机哪怕是走个神，打个盹，就可能造成车毁人亡的重大事故。”廖明告诉我，严苛的地铁规章制度，都是由一个个沉痛的教训总结而来。

 

    一到冬天，赶上下雪，为了防止轨道结冰而导致断电，13号线这条地面线路在夜间停运以后，需要进行车辆滑道，以保证第二天的正常运营。雪不停，就要一直滑道，往往要滑上一宿，穿得再多再厚，都能冻透了。只要是预报有雪，廖明都会给西直门车站打电话，告诉值班员，一旦滑道预案启动，一定要给他打电话，他会马上赶过来。他除了身先士卒，而且每次都要求同事给他安排个“新手”司机，这样就能利用这个机会给年轻人讲讲滑道的注意事项和如何处理相关突发事件。

 

    “到了下雪的日子，不来参加滑道的话，我在家里都不踏实，都睡不着觉。”对于多年来的付出，廖明只有实实在在的一句话。

 

    2007年8月6日，下午4点左右，13号线北段风雨交加，能见度非常低。列车即将行驶到西二旗站，廖明当时感觉到眼前的场景发生了细微的变化，他的眼睛死死地盯着路面，但是单凭视力，无法辨识，保险起见，他立即采取了制动措施。列车一再减速，离近之后才发现地铁轨道上确有异物，原来是两块地毯，被狂风掀起来落在了轨道上。最终列车停稳了，距离地毯只有一米多远。他马上联想到了一个月前伦敦地铁发生过的一场重大事故，6节列车脱轨，地铁停运两个多小时，事故的原因就是落在轨道上的一块编织物。

 

    30年来，廖明凭借丰富的经验以及对认真细致的工作风格，避免了数不清的大小事故。朝夕相伴的同事们都说他具有某种过人的禀赋，甚至是特异功能。其实他心里明白，哪里有什么特异功能，归根到底，还是所担当的工作关系到数计人命。

 

    地铁司机这个职业，看似平凡，却承担着不平凡的使命。紧张的节奏，漫长的行程，生命的重托，都在砥砺着他们的技艺与品格。

 

    执着的追求

 

    老话儿说“不疯魔，不成活”，人只有达到痴迷的地步，才能把一件事情做到极致。

 

    1988年，廖明如愿以偿，成为了2号线上一名正式司机。每逢休息的日子，他都泡在地铁列车的检修车间里。为了能够充分了解列车的构造，他请求检修师傅，把整台机车拆成零件，逐一讲解。最终他把列车上所有的部件都反复摸了几遍，这为日后达到“人车合一”的状态奠定了基础。

 

    多年的修炼，廖明练就了一种“听车”的本事。列车走在某个路段上应该发出怎样的声音，什么样的声音是不正常的，不正常的原因是什么，应该采取怎样的措施，他都能心中有数。13号线在知春路站和10号线交汇，这一站会有大批乘客下车。廖明告诉我，每当人流涌出各个车门时，列车都会“长出一口气”，仿佛一个人卸掉了沉重的负担一样。他解释说，列车发出的声音是气压变化产生的，密集的人流涌出车厢，由于气压的变化，列车就会发出“排气”的声音。他对列车的理解和感受，远远超过常人。

 

    看电视，看报纸，和人聊天，廖明总是最牵挂地铁，已经成了“魔怔”。韩国大邱地铁纵火案、首尔地铁追尾事故、东京地铁沙林毒气事件、伦敦地铁恐怖爆炸案，他都耳熟能详，总要由此去探索地铁的安全问题。几十年来，他的生活里几乎全是地铁。13号线上，有几条高架公路桥和过街天桥穿过上空，一旦有物体从天而降，将会造成严重事故，廖明一直忧心忡忡。他曾经自己开车考察13号线与几条高架桥的交叉点，反复琢磨，如何消除安全隐患。这在外人看来，就像是杞人忧天，可对廖明而言，则是未雨绸缪。

 

    2002年，地铁13号线开通，这条线是北京地铁第一条地面轨道线路，受气候因素影响很大，乘务人员整天都得惦记着刮风、下雨、下雪。13号线列车只能手动驾驶，需要关注网压表、风压表、综合数据显示屏以及车里各种车辆状态显示灯等十几种设备；还要密切观察地面线路和周围的情况，随时处理行车过程中的车辆故障和突发事件。面对全新的线路和车型，即便是经验丰富的司机也需要从头学起，这是一个不小的挑战。

 

    当时很多人都不愿意去，但廖明主动报名。听说他要离开已经工作了17年的2号线，许多同事都不理解，都劝他：“和老车、老线打了十几年的交道了，吃老本都够了，都40岁的人了，何必冒这个风险？”廖明却说，总得有人去新线路。他从此告别了过去的成绩，一切从新起步。

 

    安全行驶100万公里，是一公里一公里跑出来的。很多地铁司机都想知道，这位世界纪录的创造者是如何工作的？其中有什么秘诀？对此，廖明的回答只有一句话：“每天上班，我都当成第一天来上。”

 

    地铁列车行驶时，每看到一个信号灯，每进行一项操作，地铁司机都要伸手指认，嘴里还要发出口令，一趟车下来，同样的动作和口令要重复200多次。这是地铁的规定，由此可以使司机保持警觉状态，不致误判信号，不致发生错误的操作。

 

    北京地铁最年轻的“铜手柄”（金、银、铜手柄奖分别表彰安全行车70、60、50万公里的地铁司机）获得者敖龙说起10年前的往事，至今记忆犹新。有一天下了夜班，他头一回坐廖师傅的车，出于职业习惯，专门从车头进入车厢。列车刚刚关好车门，敖龙忽然听到一声口令：“车门关好！发车！信号绿灯！”透过玻璃，他正好看到廖明以标准的站姿，用手指向信号。敖龙观察了一路，每一站，都会传来洪亮的声音，同样是那套标准的动作，廖明始终两眼凝视前方，“廖师傅对我的影响很大，也许他本人都不知道。后来我每次赶上坐廖师傅的车，我都想看看他，每回都让我受到了一种震撼！”

 

    北京交通拥堵，居民出行需要花费很大的时间成本，相比之下，地铁的运量大、速度快，同时安全、准点、间隔短。13号线每趟列车有6节车厢，每节车厢的标准人数是228个人，但在早晚高峰时段，车厢乘客往往会超过一倍，一趟车要运载2000多人，而列车的间隔只有两分钟。早晚高峰时，廖明在行车当中，总能看到附近的马路和公路上堵车，当列车呼啸而过，迅速地超越堵在路上的漫长车流，绝尘而去，一种成就感就在他的心底油然而生。

 

    “地铁司机都有一种成就感，而且越是在高峰时和节假日出车，越兴奋，乘客越多，干活越带劲儿，这是我们地铁司机共同的‘毛病’。”廖明说话直来直去，脸上洋溢着自豪的神色。

 

    未来的纪录

 

    廖明先后获得过北京地铁的“铜手柄奖”、“银手柄奖”和“金手柄奖”，2013年度获得了“首都劳动奖章”，2014年获得了“全国五一劳动奖章”，2015年又当选了全国劳模。在接受媒体采访时，廖明多次表示，地铁职工中像他这样的人太多了，他只是他们当中普通的一员。

 

    “北京地铁18条线路，3万多职工，光我一个人干，怎么可能保证每趟列车的安全？地铁是一个整体，大家共同奉献，才能保证地铁安全运营。”这一番话，是廖明的肺腑之言。

 

    廖明介绍说，地铁里直接与乘客打交道的是站务人员，又叫客运人员，他们的工作异常繁重，除了协助乘客上下车，还要处理突发事故，例如乘客出现心脏病、低血糖、缺氧等突发病情，以及处置打架斗殴、醉酒滋事等意外纠纷。通过廖明，我认识了地铁四分公司的李思野。她在地铁干了6年站务，22岁就当上了西二旗站的值班站长，目前是站区的技术主管，分管安全。

 

    李思野说，作为换乘车站的西二旗站，被乘客称为全北京最拥挤的地铁站，而早晚高峰时的地铁，被站务人员形容为“没有硝烟的战场”。

 

    “请大家排好队！让开车门！别挤啦！等下趟车吧！还有瘦子吗？再上一个瘦子！”每趟车进出站，站务人员都喊着相同的话。“人进去，相片出来！饼干进去，面粉出来！”乘客这样形容车厢里的景象。

 

    等几趟车都挤不上去，或者下车时挤不下来，已是司空见惯，在地铁上挤丢了鞋、挤丢了包也是常事。为了方便乘客，西直门、建国门、苹果园、西二旗等客流高峰车站特意准备了拖鞋，挤丢了鞋的乘客可以临时借走一双。

 

    在李思野到西二旗站的6年当中，这里的客流增加了一倍，目前每天达到30多万人次，安全问题随之凸显，因此需要站务人员投入超乎寻常的精力和体力，更需要超乎寻常的心理素质。如何降低与减缓进站的客流，眼下成了李思野和她的同事们最大的难题。

 

    2号线有一位比廖明年长的老司机，叫李印强，已经安全行车40万公里了，因为偶然发生了一个小事故，安全里程归零。遇到这样的挫折，李师傅却能够坦然面对，并不因此而放弃自己的追求，眼下又将安全里程追到了70万公里。要不是那次事故，他的安全里程应该也超过100万公里了。

 

    30年来，廖明带出了30多个徒弟，个个都像他，技术娴熟，有职业操守，对地铁感情深。“我现在恨不得把自己的所有本事都传给徒弟，积累了那么多年的经验，不留给年轻人，等我退休了，不等于白干啦？”一说到徒弟，廖明一肚子的话。

 

    廖明带过的一个徒弟在行车中遇到了故障，他处理完了故障，马上就给师傅打电话：“师傅，遇到故障后，我脑子里迅速地搜索着您教过的知识，当时我就用上了！”接完了徒弟的电话，廖明的胸中涌动着一股热流，久久不能平静。

 

    2013年8月11日下午4点多钟，大雨滂沱，13号线上，一趟列车由望京西站驶向北苑站。车上是两个年轻的司机，他们突然发现前方有一棵树倒在了轨道上。他们果断地停稳列车，毅然走进了狂风暴雨当中。列车上的上千名乘客和地铁调度部门都在紧张地等待着，这趟列车一旦停驶，整个13号线就将陷入瘫痪状态。以两个人的力量，短时间内很难把树干搬走，但这两个年轻人仍然使尽全身力气排除故障。只用了21分钟，13号线便恢复通车了。

 

    “别看我们地铁的年轻司机，都是独生子女，一旦遇到险情，都能够忘记个人安危，将来地铁就指望他们了！”廖明的话里充满着欣慰。

 

    乘客都希望地铁发车的间隔越短越好，但地铁首先要保证安全运营。“不要小看地铁缩短发车间隔，这里面包含着多少技术进步啊！伦敦地铁是世界上最早的地铁，有150多年的历史了，但他们的发车间隔从30分钟缩短到10分钟，用了70年的工夫，从10分钟缩短到5分钟，用了60年的工夫。北京地铁的发车间隔，从15分钟缩短到5分钟，只用了不到3年的工夫。速度就是效率，效率就是生命。”一说到地铁，廖明滔滔不绝，“许多乘客以为，地铁永远都是安全的，其实线路密度这么大，每天的乘客上千万人次，无数辆列车高速运行，每一分钟、每一秒钟都可能出现安全事故，正是一代一代的地铁职工，日复一日、年复一年地坚守着自己的岗位，再加上科学管理，地铁这个庞大而精密的系统才能承受如此大的负荷，才能一直保证安全运营。”

 

    今天，廖明仍然在第一线跑车。53岁的地铁司机，全国已经为数不多，因此他愈发珍惜时间。

 

    100万公里风雨兼程，数不清的不眠之夜，一次次惊心动魄，前半生行色匆匆，没有工夫仔细回味，未来的纪录又在向廖明召唤。在廖明的眼里，地铁列车不仅承载乘客，也承载着人们的梦想。

 

    （作者原为本报记者）