高速铁路运价改革应充分体现公平

    根据调整后的国家《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将建成“四纵四横”高速铁路以及经济发达和人口稠密地区城市群高速铁路系统，营业里程将达1.6万公里以上。截至2013年底，我国高速铁路运营里程已突破1万公里，成为世界上高速铁路运营里程最长的国家。高速铁路的建设与运营，促进了经济的发展、方便了人们的出行，但也存在诸如运量普遍不足，运能利用率低下等问题。以运营状况较好的沪宁城际线为例，2012年运能利用率只有47.5%。

    导致高速铁路运能利用率低下最主要、最直接的原因在于运价形成机制不灵活、运价水平高。就运价形成机制而言，从已开通运营的高铁看，试行运价基本固定不变，目前只有少数线路、少数车次和高等级席别在淡季实行优惠票价；就运价水平而言，尽管我国高速铁路的运价水平是全世界最低的，但相对于人均收入水平，运价则显得较高。

    笔者认为，现行的高速铁路运价形成机制和运价水平是有失公平的，其不利于客运资源的优化配置，也在一定程度上制约了高速铁路经济社会效益的充分发挥。一方面，改革开放以来，各种交通运输方式快速发展，客运市场竞争格局已基本形成，其他客运方式早已实行政府指导价或市场调节价，但高速铁路经营主体没有被赋予一定的市场定价权利，运价缺乏灵活性，既无法实现高速铁路资源高效配置，也无法实现客运资源高效配置；另一方面，目前除了儿童减免价票、伤残军人半价票和部分学生减价票三种优惠之外，高速铁路票价减让的情况极少，且由于高速铁路的运营导致普通列车线路的减少，增大了中低收入者的出行压力。

    党的十八大提出，“公平正义是中国特色社会主义的内在要求。要在全体人民共同奋斗、经济社会发展的基础上，加紧建设对保障社会公平正义具有重大作用的制度，逐步建立以权利公平、机会公平、规则公平为主要内容的社会公平保障体系，努力营造公平的社会环境，保证人民平等参与、平等发展权利”。党的十八届三中全会进一步提出，要“以促进社会公平正义、增进人民福祉为出发点和落脚点”“使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用”“建立公平开放透明的市场规则”“完善主要由市场决定价格的机制”“实现发展成果更多更公平惠及全体人民”。这都为高铁运价改革提供了基本遵循。

    交通运输业是国家重要的基础产业，我国高速铁路在经济社会发展和实现中华民族伟大复兴的进程中承载着重大的历史使命。“四纵四横”高速铁路网是综合交通运输的骨架网，在综合运输通道客运中应发挥骨干作用；城际高速铁路系统在城市群或都市圈内部客运中应发挥主干作用。高速铁路运价直接影响其作用的发挥和使命的实现，因此，高速铁路运价改革至关重要，而且十分紧迫。

    合理的定价以对我国高速铁路特征、使命、作用等的全面把握为前提。现阶段，我国高速铁路具有如下特性：建设标准高，运输能力巨大，大部分线路设计目标时速达250公里至350公里，双向运输能力每年1亿人次至1.6亿人次；网路规模大，覆盖范围广，到2020年，高速铁路系统将覆盖93%的省会城市、80%人口50万以上的城市、70%地级及以上城市；具有基础性和公益性，由国家投资、国有企业经营，服务范围大、服务人群广；外部竞争格局形成，具有可经营性，公路、高速铁路、民航客运的竞争格局已基本形成，且竞争态势愈发激烈，东中部高速铁路连接较发达地区，城际高速铁路所处的城市群经济较为发达；内部存在垄断性，各个铁路局和多家高速铁路公司都隶属于中国铁路总公司，所以，在铁路部门内部存在垄断性；客运需求时空不均衡，由于地区发展不平衡，客运需求在不同地区不均衡，在不同季节，高速铁路需求也不平衡。

    从理论上讲，定价是一种资源配置的方法，不存在所谓“正确的”价格，只有可以实现预期目标的优化定价。我国高速铁路的历史使命、重大作用和诸多特性，决定了其运价改革的目标应该体现公平，从而实现效率。以公平为目标改革我国高速铁路运价，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用，让高速铁路成果更多更公平惠及中低收入者，符合党的十八大精神和要求，既符合铁路部门的利益，又符合广大中低收入者的利益，有利于增进社会福利水平。

    政府指导价是具有政府干预性质的价格形成机制之一，有三种形式：第一种形式是下限价格，也称最低保护价；第二种形式是上限价格，即最高限价；第三种形式是上下限价格，也称上下浮动限价。从理论上看，最低保护价是保护生产者利益，最高限价是保护消费者利益，上下限价格既保护生产者利益又保护消费者利益。为了充分体现公平，结合我国国情及高速铁路的特性，我国高速铁路应尽早全面实行上限运价形式的政府指导价，而且运价上限应体现地区发展的不平衡性。

    全面实行地区差异化上限运价的政府指导价，既是建立公平开放透明的市场规则和完善主要由市场决定价格机制的客观要求，也是推进价格改革在铁路领域的重大突破和具体体现；既是提高客运资源配置效率和公平性的客观要求，也是高速铁路成果惠及低收入者和增进社会福利的重要手段。经过改革开放30多年的发展，我国客运市场竞争格局已基本形成，客运市场竞争方式已从运输能力竞争逐步转型到运输服务竞争和价格竞争，客观需要建立各种运输方式公平的市场规则和完善的价格决定机制，以提高经营效率、提升社会福利水平。

    （作者单位：北京交通大学经济管理学院；本文系国家社会科学基金项目“基于效率与公平的我国高速铁路运价研究”［编号：13BJY121］的阶段性成果）