黑出租泛滥的背后

    “哥们，去哪里？打个车送送你？”日前，北京地铁4号线终点天宫院站A出口，记者刚走到闸口，一位青年男子上前招呼道。走出地铁站，一辆黑出租开着“空车灯”停在路边。对面马路边停着3辆黑出租，几名青年男子正在拉活儿。

    地铁站前方50米是地铁天宫院公交站。正在等车的邵先生告诉记者，由于是郊区，公交末班车大都19点30分左右停运，正规出租车少，很多人就选择打黑出租，黑出租司机为附近村民，一个月挣上万元。说话间，一辆开黑出租的司机朝路人喊道：“到大兴西庄5元一位，马上走。”4名路人上车离开。

    记者看到，不到半小时，这辆黑出租先后拉了两拨乘客。记者还发现，有辆挂着河北省牌照的黑色轿车也在拉活儿。邵先生说，当地村民想买车摇不上号，就上外地牌照。

    相对合法出租车而言，黑出租是指未经政府许可，没有营运执照，逃避缴纳政府管理费用或国家税收义务的车辆。黑出租运营成本低，存在巨大市场，车站、地铁站、商场等人流集中的地点，黑出租经常出没。北京渔阳出租汽车集团有限公司的王师傅说，黑出租数量比正规出租车还多。

    黑出租泛滥，暴露公共交通供给不足。交通运输部管理干部学院教授张柱庭表示，国际上衡量公交的指标为安全、舒适、方便、快捷，但就目前北京的现实条件，公共交通的诸多环节还有待进一步完善，特别是要下大力气打通“最后一公里”。

    对于有人将板子打在“出租车供给不足”、“出租车运营没放开”身上的说法，张柱庭不赞成也不反对。他说，北京现有出租车7万辆，约每万人口35辆，比有些发达国家每万人口20多辆的比例还高。“关键是郊区的合法出租车供给不足。即使放开出租车运营方式，遇到上下班高峰，恶劣天气及交通拥堵等情况，出租车不愿出车，也不能解决问题。”

    张柱庭认为，黑出租泛滥，也在于有市场需求。此外，虽然政府一直治理黑出租，但打击后很快死灰复燃，收效甚微，原因在于尚无专门治理黑出租的行政法规，更没有立法，降低相关部门的打击积极性。

    问题还不止于此。黑出租泛滥，并不是简单的交通问题。同时，它又滋生哄抬价格、甩客、敲诈勒索、人身攻击等不文明行为及违法犯罪行为的出现，侵害了人民群众的合法权益，为社会治安埋下隐患。

    “白白花了钱不说，还把我扔在半路，真是有苦难言，现在一看到这种车就窝火。”提起黑出租，邵先生表示很不满。去年7月，他从北京西站打黑出租回家，不仅被司机“甩客”，还被敲诈勒索，10公里花了300元。

    更窝火的还有王女士。今年2月，她从北京市朝阳区北三环打了一辆黑出租。不料，司机中途停车，以价格低为理由，让王女士陪他聊天并对王女士动手动脚。情急之下，王女士“落荒而逃”。“这事想想都后怕，即使记下车号，举报又没充分证据，以后再也不打这种车了。”

    这是个二难问题。北京交通大学教授张长青认为，在时常出现打车难的背景下，乘坐黑出租成为许多人的选择。但这些车车况差，容易引发交通事故，且无服务标准，大多没上保险，赔偿能力低，最终吃亏的还是乘客。希望有关部门大力宣讲黑出租的危害性，让人们自觉抵制黑出租。同时健全法律法规，发动社会力量，公布统一举报电话，形成联合打击黑出租的强大合力。

    如何解决打车难？张长青建议，可借鉴国外出租车管理经验，根据城市需求及交通状况，划定不同区域，在政策、税收等方面实行区别管理；鼓励出租车运营多元化，在规定区域发展个体司机、小公共运营；对特殊区域的车辆，实行减税或增加燃油补贴；利用现代科技手段，建立出租车调度管理系统、信息管理系统，提高出租车利用率，缓解交通压力。

    “我国出租车行业协会的作用还很有限，不能反映乘客需求、协调利益、化解矛盾。”张长青说，“应扩大行业协会的覆盖范围，充分发挥行业协会作用，促进出租车行业组织发展，让全体出租车公司及从业人员，制定行业发展政策、标准，维护从业人员及乘客的合法权益。”（本报记者 王昊魁 龚 亮）