走集约型城镇化发展道路

    我国应当如何推进城镇化？目前存在两种选择：或实施集约型的城镇化发展战略，或继续过去十多年平均粗放扩张的城镇化。笔者认为，平均粗放扩张的城镇化违反经济发展规律，是不可取的，未来我国应当走集约型城镇化之路。

    我国上世纪六七十年代三线建设的实践、80年代发展乡镇企业的实践证明了分散发展只能导致生产效率低下，导致对生态环境的破坏和治理成本远高于产出。而改革开放以来深圳迅速发展成特大型城市及其在创新上的突出表现、上海浦东开发取得的显著成果，则证明了集聚的、不平衡增长的必要性。2009年世界银行发展报告提出，“世界上几乎没有平衡的经济增长。过早着手平衡经济增长的努力只会危害发展……成功发展国家的经验表现为生产在地理空间上更集中。最成功的国家制定政策平衡不同地区的生活水平。经济生产集中，而生活水平趋同”。由此可见，世界银行对一国经济发展的建议是“不平衡增长，包容性发展”。

    不平衡增长表现为人口和生产日益向经济密集地区集中，以利用集聚经济的优势。集聚经济发生作用的三个内在机制是：共享、匹配、学习和知识溢出。共享机制是指，集聚导致城市基础设施包括轨道交通、城市道路、通信水电供应设施、垃圾污水处理设施、学校、医院等的共享和人均成本的降低，而在小城市建设完备的城市基础设施是不经济的。匹配机制是指，提高经济活动和人口的密度可以为员工与企业以及供应链的上下游企业之间提供更多的相互选择，进而降低交易成本，强化竞争，实现更优的匹配和效率更高的要素组合。学习和知识溢出机制是指，集聚有利于面对面的交流，有利于知识溢出和创新。

    杨格定理（劳动分工取决于市场规模，而市场规模又取决于劳动分工）有助于解释集聚经济的自我增强机制。大城市能够满足多样化的需求从而吸引更多的人和企业进入大城市，导致集聚水平进一步增加；而扩大的市场规模又导致了更细的产业间分工和更高的生产率、更多的工作岗位、更多的人口向大城市集聚，使得集聚水平进一步增加。集聚经济推动增长的核心机制是导致市场规模的扩大和分工的深化，因而可以创造出更多的需求和就业，特别是为第三产业创造生存空间。集聚经济的一种空间表现形式是大都市区，即形成以特大城市为中心、由通勤铁路联接众多中小城市组成的大城市群，它是中国城市化的方向。

    事实上，在“耕地红线”和石油资源短缺约束下，中国的城市化战略确实应当选择发展以特大型城市或大城市为中心的大城市群。中国特大型城市都存在严重的交通拥堵等大城市病，这成为限制特大城市发展的一个重要理由。其实，造成特大型城市交通拥堵的主要原因是城市规划布局不合理，直接原因则是轨道交通发展严重滞后，以及缺乏公平有效的交通需求管理。目前，很多城市正在加大对轨道交通的投入以解决交通拥堵，却又出现了两个问题，一是地铁建设“大跃进”的倾向，二是主要限于修地铁而忽视通勤铁路。如此发展，将会拖累中国的城市化进程。

    除规划不合理之外，在我国，城市轨道交通和大城市群的发展还受到行政区划体制、财税体制、规划管理体制的束缚。以北京为例，其北部、西部是生态涵养区，北京大都市区的发展方向只能向东、向南。但北京市中心东南方向30公里以外就是河北省地界，北京的通勤铁路不会修到河北。没有通勤铁路的联接，在北京东部、南部50公里左右的区域内就难以出现百万级人口的城市，难以形成大城市群，北京的集聚经济水平难以提高。同时，轨道交通的疏解功能也难以发挥，又加剧了北京房价过高、交通拥堵的问题。

    即使在城市管辖的行政区内，由于部门分割、职能交叉，城市轨道交通也难以健康发展。城市轨道交通的运力虽然是地面交通的数十倍，但其通达范围却远低于地面交通，这一属性必然要求在其车站周边进行高强度开发。但国土部门的城市轨道交通用地政策不允许在车站用地开展物业开发；规划部门关于城市建筑容积率的规范不允许在轨道交通车站开展高强度开发；发改委的产业布局、工业园区布局不一定在城市轨道交通沿线，等等。由此可见，中国不可能出现东京、大阪铁路车站那样的集各种城市功能为一体的“车站城市”，更不可能出现日本那种同时经营通勤铁路和房地产开发的企业。这既限制了城市轨道交通的发展，也限制了集聚经济可能达到的规模，应当尽快加以解决。（作者为国家社科基金重大项目“集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路研究”首席专家、北京交通大学教授）