孙逢春：电动汽车要有“中国心脏”

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    9月10日，“电动北京伙伴计划”校园行启动仪式在北京理工大学举行，首批30辆电动汽车开进校园，供师生们租赁使用。

    这意味着，节能环保的电动汽车正在进一步接受用户的检验，开始进入普通百姓的生活。而把这一切变成现实的，就是被誉为“造车教授”的北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任、北京市科技奥运“电动汽车开发、产业化和示范运行重大专项”首席科学家孙逢春教授。

“造车教授”

    在我国电动汽车发展历程中，“孙逢春”是个可以铭刻在里程碑上的名字。

    在他的带领下，北京理工大学电动汽车研究开发团队研制开发了我国第一个拥有自主知识产权的电动汽车动力系统，制造出我国第一辆电动大型豪华客车、第一辆电动公交客车、第一辆低地板电动客车、第一辆燃料电池电动轿车，并建成了我国第一个电动车辆国家工程实验室及技术成果转化基地。

    人们不会忘记，2008年北京奥运会的一个大亮点：55辆我国自主研发的纯电动大客车行驶上路，为奥运官员、媒体记者和运动员提供24小时服务。在奥运史上，首次实现了中心区零排放。

    这一切要追溯到2000年6月19日。那一天，北京2008年奥运会申办委员会在洛桑向国际奥委会递交了申请报告，承诺在北京奥运会和残奥会上使用零排放电动车辆。而把这一承诺从理想变为现实的，就是由孙逢春带领的北京理工大学电动车辆科研团队。

    北京奥运“万无一失”的承诺，是保障，是目标，更是责任。为了这份责任，孙逢春的作息时间表里，看不到一个周末和节假日，他的全部时间都用在了实验室里，用在了课题研究上。

    2003年12月，为了完成科技奥运电动汽车小批量生产任务，孙逢春更是夜以继日。上班时间的忙碌就不用说了，下班后又要赶赴密云、通州和丰台三家生产厂指挥生产电动客车，不到深夜回不了家，一个月驾车行驶近万公里，提前10天完成863计划和北京市政府交办的任务。

    天道酬勤，纯电动公交运营体系的应用成为北京奥运会的重要科技亮点，兑现了“科技奥运、绿色奥运”的承诺，受到国内外的广泛赞誉。此后的上海世博会、广州亚运会，都采纳了这套纯电动公交运营体系，实现了核心区的零排放。

“中国心脏”

    “北京奥运会对于我们来说，绝对不是一场‘汽车秀’，而是一个展现中国标准的机会。”孙逢春说，“我们要告诉全世界，电动汽车应该这样运行。”

    这是一项历史上规模最大、技术水平最高的电动汽车工程，面临着技术路线、运营模式等多方面的问题。孙逢春知道自己肩上的责任，不仅是电动汽车在奥运会期间的运行，更重要的，是我国电动汽车产业化的未来。

    孙逢春与汽车产业的缘分说来话长。1982年，他考取了北京工业学院（现北京理工大学）车辆工程学院工学硕士，毕业留校后，又于1987年赴德国攻读博士学位。

    在德国柏林工业大学学习期间，他用短短一年多的时间就完成了很多人通常需要四五年时间才能完成的博士论文。当时，导师主动提出留他在德国担任自己的助手，被他婉言谢绝。德国大众汽车公司技术开发中心力邀他负责筹建驻北京办事处。对此，他也谢绝了。

    孙逢春说，我要为中国的汽车工业做点事情。1989年，他回到了母校北京理工大学。回国时，所有的衣服和杂物都被他扔在了德国，行李箱里满是他积累的汽车领域的最新资料和书籍。

    1994年，原国防科工委与美国洽谈一项军转民项目，开发研制下个世纪的重要交通工具——电动汽车。科工委商请北京理工大学派一位懂汽车、英文好，且对电动汽车有所了解的学者赴美国做翻译。因缘际会，孙逢春被选中了。

    由于在美国之行中表现出色，孙逢春被任命为国防科工委电动汽车管理委员会委员和技术部主任、国防科工委电动车辆技术开发中心主任、电动客车研制开发项目总设计师。

    项目进展顺利，整个车的总体系统由孙逢春负责，核心系统即动力系统则由美国西屋公司提供。在中美项目中担当大梁，年轻的孙逢春春风得意。然而，不久之后的一件事，改变了孙逢春的后半生。

    当时有一家香港公司要买这种电动客车，并把数十万港币的订金提前汇到北京。没想到，美国西屋公司突然将动力系统的价格从4万美金提高到10万美金。成本高于售价，生产计划无法进行，北京方只好把香港公司的订金退了回去。

    “电动汽车不能没有‘中国心脏’。”这件事深深震动了孙逢春，他当即下定决心：“一定要有属于我们自己的核心技术和核心创新能力！”

    雷厉风行的孙逢春很快组建了一个四人科研团队，创办了北京理工大学电动车辆工程技术中心。四张桌子、一台电脑，在学校一间简陋的格子间里，孙逢春开始了对电动汽车核心技术——电机驱动系统的挑战。我国电动车辆技术研发由此起步。

执着创新

    “要做最先进的东西，不能跟在别人的后面。”在孙逢春的带领下，北京理工大学电动车辆科研团队一直从事电动车辆系统集成、核心关键技术的理论研究与技术攻关，取得了一系列开创性的理论与技术创新成果。

    ——1999年，首创驱动电机续流增磁理论及控制方法，让中国首次拥有了自己的大功率电动汽车电机驱动系统。这套动力系统比美国同类系统成本低得多，是我国完全原创性的发明，获得了2004年度国家技术发明二等奖。

    ——此后，成功研制了纯电动旅游客车、纯电动低地板公交客车、混合动力电动旅游客车、燃料电池汽车、纯电动轿车等共20余种电动车辆整车车型，其中10种整车产品列入我国国家汽车产品公告。

    ——2004年，北京理工大学电动车辆科研团队在国际电动汽车大赛上一举夺得3座冠军奖杯和18个单项奖牌，奠定了北理工在电动汽车研究开发、产业化和推广应用的国际先进地位，得到国内外同行的高度评价。

    ——2005年，121路电动公交车驶向北京街头，纯电动客车项目正式开始产业化发展。北京市被授予亚太地区唯一一个“电动汽车示范城市”奖杯，启动了中国电动客车商业化应用的开端。

    ……

    在自主创新的过程中，孙逢春着力培养和锻造了一支充满朝气的电动车辆研发队伍，并于2008年建成了电动车辆国家工程实验室。在长期的科技攻关和技术积累下，电动车辆国家工程实验室取得了大批的知识产权成果，出版学术专著10余部，发表学术论文数百篇，获授权专利近30项；主持起草了多项国家标准，建立了电动汽车充电站北京市地方技术标准体系；形成电动车辆专用技术规范和企业标准20余项，获得12项软件著作权登记，研究成果获得国家发明二等奖2项、国家科技进步二等奖1项、教育部科学技术进步一等奖1项以及其他省部级奖励多项。

    这支团队研发的纯电动客车动力系统平台，经过在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会以及“十城千辆”项目中的批量应用，产业化进程蓄势待发。目前，国务院已正式批准财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委等四部委提出的新一轮新能源汽车示范推广方案，四部委正在制定实施细则并将于近期正式启动。“电动汽车的推广在技术上已经没有问题。”孙逢春自信满满地说，“我相信到2015年左右，电动汽车不会再比普通汽车昂贵。”（本报记者 罗 旭）