出租车司机的长期收入并不取决于份儿钱

    摘要

    人们普遍认为，份儿钱的高低决定了出租车司机的收入。其实不然，从长期来看，出租车司机的纯收入与份儿钱、油钱甚至打车价格并不相关，一个城市出租车司机的纯收入是多少，决定于政府的准入条件，或者说允许哪个群体进入市场，并最终决定于保留收入最低的那个群体的保留收入。

    无论是北京还是其他大城市，近年都普遍出现了“打车难”问题。除个别城市由于出租车数量太少，每个时间段都难打车外，大部分城市主要是上下班高峰期，以及雨、雪等天气异常时期“打车难”。与之并存的现象是，在非高峰期，大量出租车没有乘客，空驶或“趴活”。

    打车难并不意味着出租车绝对短缺

    “打车难”与“拉活难”并存，并不意味着出租车绝对短缺。如果增加出租车数量，或者放开出租车运营市场，允许自由进入这个行业，虽然可以缓解高峰期“打车难”，但势必加剧非高峰期“拉活难”，增加出租车空驶率，还会加大道路的压力，城市更加拥堵。

    在上下班高峰期，特别在气候异常时期，打车需求会相应增加；但同时，由于高峰期车流量大，道路拥堵，车行速度慢，司机不愿上路。特别在雨雪天气，打车需求急剧增加，但行车难，容易出事故，司机更不愿意出车。因此，在上述情况下，需求增加，供给减少，自然打车就难。

    相反，在非高峰时期，好天气时，打车的需求少；但因交通通畅，行车更为安全，上路的出租车供给增大，于是大量出租车揽不到活。

    可见，高峰期的“打车难”和非高峰期的“揽活难”所反映出来的，实际上是出租车在不同时间配置上的失调，也就是说，在高峰期配置太少，而非高峰期出租车配置太多。

    可以用市场手段来解决资源配置问题

    既然是资源配置问题，我们不妨离开传统行政管理的思路，运用市场机制这只看不见的手来进行调节。

    在市场中，价格的涨跌，一方面调节着需求量，另一方面调节着供给量，从而自发地实现供求均衡，或资源的合理配置，出租车市场亦如此。虽然由于出租车的特殊性质，不可能完全由市场自发调整价格，但可以考虑由相关管理部门，自觉地运用价格机制，调节供求。

    在高峰期，例如北京，上班高峰的7点—9点，下班高峰的17点—19点，以及雨、雪、大风天气，不妨实行高峰定价。仍以北京为例，由现在每公里2元适度上浮，更高的价格将引导消费者用其他更为便宜的交通工具出行，替代出租车，甚至调整出行时间，降低打车的总需求。同时，更高的价格会激励出租车司机更多出车，或者调整休息、交接班、吃饭时间，从而增大高峰期的出租车供给。还可考虑增加堵车的停车等待费，鼓励司机在高峰期出车。

    在非高峰期，则可由目前每公里2元的价格适度下调。价格下调，一方面会扩大低谷期对出租车的需求，减少出租车的闲置，更好地利用已有出租车资源；另一方面，也是鼓励出租车司机在此期间休息、吃饭、交接班，减少非高峰期出租车供给。

    上述差别定价的目的，是让价格机制自动调节高峰期和非高峰期的供求，实现不同时间段的出租车供求均衡，合理配置。

    出租车司机的收入并不取决于份儿钱、油价、打车价

    人们普遍认为，打车价格的变动，以及油价、份儿钱的变动，都会影响出租车司机的收入，认为打车价格下调，或者提高油价、份儿钱，都会损害作为弱势群体的出租车司机的利益。

    其实，在出租车司机与出租车公司已经达成租车合同的合同期内，上述变化的确会影响出租车司机的纯收入。但是在租约到期后，司机与公司间就会基于新的条件展开谈判，从而消除这些因素对司机收入的影响。所以，从长期看，这些因素并不会影响司机的纯收入。

    决定出租车司机长期收入的是出租车司机的保留收入，或他们不开出租车从事其他职业所能够得到的最高收入。

    举例来说，假如某一群体中的个人从事非出租车司机工作，可能得到的最高纯收入是3000元/月。考虑到开出租车劳动时间更长，工作更为紧张，从而需要给予1000元/月的补贴，那么这个群体中的个人开出租车的期望纯收入就是4000元/月。这个收入我们称为开出租车的保留收入。如果他开出租车挣到的纯收入高于了保留收入，比如挣了5000/月，开出租车就是比从事其他所能从事的工作更好的工作。在这种情况下，他所属群体的其他劳动者就会希望得到这份工作，会有更多的人向出租车公司提出租车申请，公司的运营执照便会供不应求。这时，出租车公司就会提高份儿钱。如果政府强硬管制份儿钱，出租车公司就会通过其他渠道或以其他方式，如请客、送礼、租车回扣等，来实际提高份儿钱。随着份儿钱的提高，开出租车的收入就会下降，直到开出租车的收入等于司机的保留收入，即前面所讲的4000元/月。这时，这个群体中没有更多的人想进入出租车行业，公司份儿钱和出租车司机的纯收入达到均衡。

    反之，如果由于油价上涨，或打车需求下降，或份儿钱提高，使得现在出租车司机的收入为3000元/月，那么出租车司机的收入低于了他的保留收入。在短期，或在他和公司签订的合同期内，他只能忍受这种损失。因为他即使放弃开出租车，也必须按时上交份儿钱，份儿钱成为他的净损失。然而，在合同期满以后，他可以选择不再开出租车，从事其他工作。如果出租车司机都不再选择继续开出租车，或不再向公司续约租车，对公司的租车需求就会下降，既定份儿钱下，就会有车租不出去。面临这种情况，公司就会降低份儿钱，直到把车全部出租为止。随着份儿钱下降，司机收入相应上升，直到月收入达到4000元。

    因此，无论打车价格、油钱、份儿钱如何升降，通过出租车司机的进入和退出形成的竞争，在长期都不会影响出租车司机的纯收入，他们的收入会随份儿钱的升降自动等于其保留收入。

    决定出租车司机长期收入的是他们的保留收入

    对不同群体，从事其他工作所能得到的收入或保留收入是不同的，因此，他们要求或实际得到的收入也有所不同。就北京而言，大约2004年前，出租车司机必须是北京五城区的城市居民。但此后，这个准入条件放宽到了北京户口，无论城区或郊区，无论是城镇居民还是农村居民。

    由于现行体制下形成的城乡分割，加上教育等差别，城市居民不开出租车从事其他职业的机会多于农村居民，或者说，城区居民从事非出租车司机工作能够得到的收入远大于农村居民。即使不工作，得到的社会保障收入也远高于农村居民。因此，城区居民开出租车的保留收入或成本要大于非城区居民。自然地，城区居民开出租车要求得到的收入要高于农村居民。

    若只允许城区居民开出租车，最初开出租车月纯收入4000元/月时，出租车司机的供给与需求达到一个均衡，或者说，份儿钱和司机收入达到了一个均衡。随着经济增长，从事其他职业的收入提高了，以及城市社会保障水平的提高，城区居民开出租车的保留收入也会相应增加，愿意在4000元/月纯收入条件下从事出租车司机职业的城区居民会越来越少，从而形成对降低份儿钱、提高出租车司机收入越来越大的压力。如果政府继续执行原有的准入政策，可以肯定，出租车份儿钱就会下降，司机收入会相应提高，直到司机收入与其增加后的保留收入达到一致。

    但是，也许是为了保证出租车公司的利益，也可能是为了给农村居民提供更多就业和增加收入的机会，政府放宽了进入这个行业的准入壁垒，大量的农村居民特别是远郊居民进入到了出租车司机市场，从而大大扩大了出租车司机的总供给。

    对相当多的农村居民而言，务农劳动所能得到的收入，或他们的保留收入，远低于城区居民的保留收入。假定城区居民中，能够开出租车的最低收入群体从事其他职业的纯收入为4000元/月，他们开出租车要求得到的收入就会是5000元/月。但是，农村居民中具有开出租车能力的最低收入群体如果从事其他劳动收入仅为2000元/月，他们开出租车所要求的收入就为3000元/月。相对于城区居民，他们愿意支付更高的份儿钱，只要支付包括份儿钱在内的所有其他开支后的纯收入，能够大于或等于3000元/月。可见，正是新进入的农村居民的竞争，推动了出租车份儿钱的上涨，以及出租车司机收入的下降。

    如果份儿钱上涨，使司机收入低于3000元/月，部分农村居民就会退出出租车司机市场，转向其他职业。出租车公司间的竞争将降低份儿钱，增加司机收入，并在司机纯收入3000元/月时达到均衡。

    在与保留收入更低的农村居民的竞争中，保留收入更高的城区居民会逐渐退出这个市场，转向其他职业。可以设想，如果北京市政府进一步放宽出租车司机准入政策，允许来自全国任何地方的农村居民到北京开出租车，纯收入更低的贫困地区居民会更多地进入北京出租车市场。其结果，出租车公司会得到更高份儿钱，司机收入会更低。

    因此，虽然表面上看起来是先有份儿钱，并且份儿钱的高低决定了出租车司机的收入。其实不然，从长期来看，出租车司机的收入完全决定于相应的司机群体的保留收入。公司的份儿钱，是打车总支出（司机总收入）扣除油钱、工资之后的剩余，经济学叫“租金”。司机纯收入与份儿钱、油钱并不相关。

    由于在北京、在中国，具有开出租车能力的司机群体保留收入不同，故他们作为出租车司机的收入、公司的份儿钱也不同。一个城市出租车司机的纯收入是多少，决定于政府的准入条件，或者说，决定于允许哪个群体进入市场，并最终决定于保留收入最低的那个群体的保留收入。

    （作者单位：北京师范大学经济与工商管理学院）

    链接

    1.“份儿钱”，正式名称为承包金，是司机与公司签订的营运任务承包费。目前北京市单班出租车司机的承包金每月大约是5175元，双班车，每月约8280元。日前，北京市政府出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，出租车司机的份儿钱将迎来历史上的第四次改变。

    2.近日，北京市交通委对外公布了《关于加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见》，意图通过一系列监督管理上的组合拳，标本兼治，切实解决北京打车难、出租车服务质量下滑的问题。其中部分改革措施在出租汽车行业管理中带有“革命性”。比如出租车一直以来“无偿无期限”的特许经营权，将逐步统一到6年；承包金，也就是常说的“份儿钱”，要制定改革措施，明确“净承包金”的含义；改变“中国式打的”——“招手停、扫马路”的业态运营模式，推广电召服务。

    3.针对近期因调整出租车租价可能导致出租车公司涨“份儿钱”的传闻，市交通委副主任、新闻发言人李晓松近日明确表示，出租车租价调整之后，所有增加的收益部分全部转给驾驶员，企业不允许变相占有；同时不允许企业借机上涨承包金。