让公交真正优先

    最近，上海网友对上海地铁换乘问题进行了点评：宜山路站换乘通道连接9号线、3号线和4号线，换乘途中需乘坐自动扶梯、走上下楼梯、经过地面通道再走段楼梯，全程需要10分钟左右；上海火车站换乘通道连接2号线和3号、4号线，从地下2层爬到高架3层，等于要爬5层楼……

    快速发展的城市公共交通给我们带来便利，但换乘不便、运力不均、车内拥挤、舒适度差等问题，无疑是阻碍我国城市公共交通发展的“软肋”。我国许多城市的公共交通出行分担率不到20%，远低于发达国家大城市60%的分担率。国务院近日发出指导意见，要求城市优先发展公共交通，公共交通占机动化出行比例达到60％左右。而要真正实现这个指标，还有很长的路要走。

    一位交通专家深有感触——交通交通，目的是“通”，困难在“交”。公交换乘的不便，源头是城市规划的问题。中国机动车快速发展、地铁建设速度创造世界之最，这样的发展速度对于城市规划者来说始料未及。一位地铁设计人员透露，当时是1号线先设计建设的，2号线是后来上马的，事先并未为2号线留出空地，没想到发展得如此之快。不同运输方式间也存在规划不协调问题，公交线路和轨道交通没有实现同步规划、同步考虑，更无法同步落地。更为重要的是，很长一个时期内，交通规划与城市规划并没有做到同步，一些地方在制定城市发展规划的时候，把更多的注意力放在建广场、盖高楼、修高架路，追求更加醒目的“政绩”，而没有真正把公交优先放在重要位置。

    随着城市化进程的加快和城市土地资源的稀缺，土地瓶颈对交通的制约也越来越明显。很多城市缺乏大型的换乘中心，很重要的原因——土地瓶颈制约。许多城市面临这样的问题，市政府在土地规划完成之后由各个区政府来负责开发。土地的开发直接关系到相关地方的政绩效益等问题，经济利益的驱使常使得有关部门选择降低换乘的便利性来保证土地的开发。比如说按照既定规划某地块应建设公交车站，但如果用于商业可以有更高的投资收益，是用于公共领域还是将其出售给商业用途就成为一对矛盾。不久前，国务院下发《关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》明确，加强公共交通用地监管，改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设。公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

    今天，无论是我们现代化的列车装备还是场站设施，已不逊色于发达国家。现代化的硬件装备和令人惊叹的“中国速度”让世界侧目。以北京为例，目前已拥有超过2万辆公共汽电车，排行世界大城市之首；五年来北京地铁运营总里程从142公里增长到442公里，运营线路从4条增加到16条，成就了世界轨道交通建设史上的奇迹。

    尽管如此，我们城市公交的发展远未满足百姓日益提高的出行需求。有关专家分析，目前北京三环内轨道交通线网密度仅为0.49公里/平方公里，即便2015年实现了相关公共交通规划目标，五环以内轨道交通线网密度也仅为0.51公里/平方公里，只是国际大城市平均水平的一半。同时，在科学规划、高效管理以及文明出行方面，我们仍与国际水平有较大差距。目前，我国已有百余个城市确立了国际大都市的发展目标，如何实现行有所乘、让每个人体面出行，如何在提高发展速度的同时更重视科学与细节，都考验着我们的城市管理者。在多数百姓仍然依靠公交出行的今天，公交优先也正是百姓利益优先的体现。规划的科学设计与严格落实有赖于城市科学发展战略的形成，有赖于真正形成以人为本的执政理念。（新闻观察员 冯蕾）