破解城市交通困局

    目前北京市民公交车、小汽车、自行车与步行的出行率各占其交通出行的1/3，成为世界上少有的各种交通方式都在快速发展的超大型城市，在实行尾号限行等多种综合治理手段之后，北京市的交通压力仍然居高不下。无论是乘坐公交车和轨道交通出行，还是开车出行，大多数北京市民每天出行所花费的时间，大都在一个小时以上，有的甚至长达三、四个小时，因交通拥堵造成的经济损失，尚且未进行过科学和量化的计算。

    国际上各大城市缓解交通压力的具体措施虽然各有千秋，但都不约而同地选择了限制汽车，发展公共交通，将其作为破解城市交通困局的关键一招。北京市政协委员、北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，由于土地资源所限，大城市中心区都在限制汽车过度发展，很多人存在一个误区，认为与国际大城市相比较，北京市汽车保有量偏低，事实正好相反，迄今香港机动车保有量为65万辆，新加坡机动车保有量为97万辆，截至2012年11月，北京市机动车保有量已达到518.9万辆，北京机动车保有量和人均汽车拥有量都远高于香港、新加坡等城市。

    新加坡的国土面积只有700多平方公里，仅相当于北京市朝阳区的1.5倍，人口高达500余万，在全球城市生活质量排名中，新加坡成为了亚洲得分最高的城市。郭继孚向记者介绍了新加坡这个土地资源极度紧张的国家解决其交通问题的政策、措施。新加坡根据交通容量的增长，来控制车辆数量增长水平，因此政府制定了全世界最高的轿车价格政策，平均约50万元一辆，以此控制汽车数量增长。在新加坡拥有一辆车的经济成本，比在中国要高出5到6倍。新加坡交管部门在所有通往城市中心区的道路上都设有电子道路收费系统，每一辆机动车都设有记录缴费的读卡器。新加坡还对机动车进行动态收费管理，所有道路都随时检测车速，当车速低于设定速度时，就开始记录并加收通过车辆的拥堵费，当车速达到设定速度后就停止记录收费，以此分流拥堵道路上的车辆。

    中国人民大学教授周孝正表示，交通问题作为世界性难题，首先是一个社会问题，交通拥堵折射出了城市发展中面临的诸多问题，仅就技术方面，北京市也完全有能力实施类似新加坡模式的交通管理措施，但交通管理并不是一个单纯的技术问题，比如在北京市二环路以内实行较高的通行收费，自然会影响到城市中心区的商业发展以及经济活力。城市交通是个复杂的系统工程，如果用简单化的管理措施代替系统规划和政策调控，并试图在各种利益博弈中寻找平衡，最终将难以破解交通困局。

    当前北京市停车难问题严重，已经成为继交通拥堵后又一个困扰城市发展的重大问题。北京市城区现有停车位不足200万个，机动车约有518万辆，车位车辆比远低于香港等世界大城市。郭继孚告诉记者，北京市中心区停车位极度紧张，停车位供给远远不能满足需求，因而陷入恶性循环，北京城区很多辅路、次支路的停车数量已超过允许上限的1倍左右，部分主干路两侧也已用于停车，与世界大城市中心区的停车环境相比，差距非常明显，严重影响居民生活质量和城市环境。停放一辆小汽车占用的土地面积平均是30至40平方米，而目前北京市常住人口人均住房建筑面积尚不足30平方米。郭继孚表示，由于缺乏停车空间决定了北京市中心区不能选择小汽车出行的交通模式，在居民居住空间尚未得到有效满足的情况下，难以提供足够的停车位，这既不经济也不公平。

    从国际大城市的发展历程来看，停车问题的深层原因是忽视城市土地资源紧缺的现实。周孝正认为，目前北京市停车难、停车乱的根本原因，是对停车问题重视不够，交通政策存在失误，缺乏系统有效的停车管理。只有通过学习国际大城市的交通管理经验，加强停车秩序管理、完善停车相关的法律法规等手段，才能有效地缓解停车困局，同时改善交通状况。

    当前停车价格成为了国际上大城市调控交通和停车需求的有效工具。郭继孚介绍，北京市不但公共停车位价格偏低，而且城区内停车不缴费现象严重，停车价格过低造成停车场运营利润极低，独立停车场投资回收期超过60年，是国际大城市的6至7倍，严重抑制社会资金参与的积极性。国际大城市的停车管理非常严格精细，伦敦、纽约每年开具的停车罚单分别达到600万张和1000万张，分别达到北京每年停车罚单总量的6倍和10倍。

    目前城市交通在很大程度上受到城市规划的影响，城市规划不仅能够提高交通网络的利用效率，同时还能够改变人们的出行方式。周孝正强调，城市功能有机疏解可以破解城市交通困局，但不是简单化的人口外迁，而必须是城市服务功能与就业岗位即商业、教育、医疗、金融机构，都要随之分解，由此将缓解城市交通压力。（本报记者 王燕琦）