通勤快车出炉前后

焦暄《光明日报》（ 2011年04月28日 16 版）

随着北京三环路以内重点区域停车费上涨，开私家车进城的人减少了。一减同时，一增也颇明显。开通了1周的12条通勤快车客流逐渐攀升。

然而，这种叫好又叫座的，却几经波折。

北京市交通委运输局公交处处长郑红普说，有别于一般公交线的定时、定站、解决主干道大客流出行等刚性特征，通勤快车虽不固定发车具体时间，但却选择在最拥堵、最拥挤的早晚高峰期间发车；虽设停靠点不超过5个，但却保证在人流下车最多落客；虽无大通道车，却将小巧的单机车用在刀刃上，搭乘乘客快速通勤。

然而，需要大量公共交通基础数据支持，才能确定哪个方向的乘客最希望搭乘哪种类型的公共交通。

郑红普说：“从去年年底，北京公布了缓解交通拥堵的28项新政之后，以通勤公交为主题的会至少开了四五十个，几乎每周都要向市领导汇报进站细节。光是为了确定开行方向，工作人员采集分析了至少200万辆公交车的每日刷卡数据。”

“每天，我们都要对全市2万多辆公交车的刷卡数据进行采集，之后录入计算机分析。”郑红普举例说，每张卡都要定位，确定上下车的车站和时间，然后将这些卡片信息汇总，最终得出同一时间段内，同一车站上车，且同一车站下车的“同路人”总量。对于上下车地点和时间的细微差别，交通工作人员尽量“合并”同类项，找到一条最佳线路。

就这样，数据分析一口气做了近3个月，45个方向的需求线路逐渐浮出水面，辐射到京城四面八方。

大方向确定了，落客点成了研究重点。

“通勤快车是一种社会公共资源，所以我们要细致地计算出‘同路人’的刷卡密度，在大密度范围内寻找中间点，作为落客点。”郑红普坦言，这比分析数据难度系数更大。

区别于常规公交的“人等车”，通勤快车采取了“车等人”的模式运营。这意味着这种新公交不能停靠在既有公交线路的车站牌旁，造成新“堵点”；不能中途设站……

“为了给往返于天通苑和CBD区域的通勤快车找一个落客点，北京交通委、交管局、区县等有关部门的十多位有关负责人，绕着CBD区域转了5个多小时。”

“公交车停靠起码需要11米左右长的距离，这个距离不够。”刚选好一处，就被公交集团的工作人员否定了。

“少则十余人，多则四五十人下车，停靠时间不是一两分钟可以解决，停在辅路上，会影响社会车辆通过，最好换地方。”新方案刚一冒头，交管部门的工作人员就推翻了。

“这块地方距离CBD办公区有点远，乘客，搭乘热情会减少，最好还是重选一个地方。”好容易选好了一处稍微空旷的场地，区县交通局的工作人员提出了反对意见。

“为调众口，选择一个落客点往往要‘吵’几架，才能达成共识。”郑红普说。

最后要确认的是发车时间。

“一般而言，超过50名‘同路人’每日，在同一地点刷卡时间在三五分钟内，就可以确定为一个预定的发车时间。”郑红普解释说，一辆公交车可以搭载人数大约是50人，按照分钟来统计刷卡密度，是因为不能让早上车的人等发车太久，也不能让暂时没赶上车的人等来车太久，因此要尽量按照分秒来测算准确刷卡最密集期。

“对于通勤快车的调研还在继续。”郑红普透露，目前，北京五环以外的社区也都在进行精细化的调查，京通快速、京藏高速、京开高速、京石高速上，将有更多通勤快车在不同的方向上开行，吸引更多人群选择绿色出行方式。