北京治堵新政百日调查

    2010年12月以来，北京市陆续公布了一系列治理交通拥堵的新举措。其中包括:以摇号方式无偿分配小客车配置指标，平均每月限制在2万台;对外地车辆严格管理,禁止外地车辆早晚高峰进入五环内行驶；本月初，北京大幅提高停车收费标准，三环以内占路停车费从过去一般每小时2元增至第一个小时10元、之后每小时15元……

    距离治堵新政已过去百余日，市民感受如何？如何科学评判治堵效果？

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    北京治堵成效初显

    北京出租车机司谭先生说：“早晚高峰虽然还是堵，但比过去还是有一些好转，外地车减少、停车费提高都有作用。”

    而开私家车上下班的刘小姐则认为，新政实施后，还没有感受到堵车状况有明显缓解。每天都要经过东三环的她指出，一些公交车站位置距离立交桥出入口太近，是导致车辆聚集拥堵的重要原因。

    北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实说，今年北京小客车增量控制在24万辆，只是2010年汽车销量的三成，但年增24万辆的速度其实并不算低。一般来说，当汽车增速低于道路建设发展的时候，“治堵”成效才会明显。

    尽管个体感受不一，但是来自北京交通发展研究中心的统计数字足以给大家带来信心（见表一、表二、表三）。

    据了解，交通指数是交通拥堵指数的简称，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值。交通指数取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高表明交通拥堵状况越严重。

    长期致力于北京交通问题研究的专家、北京交通发展研究中心主任郭继孚分析说，一是拥堵指数降低了，二是拥堵时间减少1小时，2011年第一季度，工作日平均拥堵持续时间（包括严重拥堵、中度拥堵）共计1小时15分钟，较2010年同期2小时15分钟同比减少1小时。三是2011年第一季度，北京市五环范围内早、晚高峰各等级道路运行速度较去年同期均有所提高。

    “拥堵指数的测算工作经过了大量论证，通过对路网24小时监测，动用上千人搜集实时数据，采取第三方验证，交通拥堵指数体现了北京交通的客观情况。”郭继孚告诉记者。

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    “推拉”政策更加有力

    从今年以来北京的治堵措施可以发现，有两个重要的取向，一是在中心城区对小汽车出行的限制，二是推动公交大发展。“事实上这也是国外，尤其是经历过大堵车时代的发达国家的共同经验。”郭继孚说，一方面要限制，一方面要鼓励，这就是所谓的“推拉”政策。而现实的效果如何，也要看“推”与“拉”的搭配是否到位。

    自本月实施中心城区停车费上调政策后，市民出行出现新变化。记者调查发现，在北京中心城区三个停车场，车辆平均停放时间及停车数量有所下降。

    案例一：小街桥。位于北二环的小街桥桥下停车场，周边以商务办公为主。停车价格调整后，小街桥二环辅路平均流量下降了13%。虽然车辆的平均停放时间稍有增长，但停车场全天每车位平均停放车辆数由3.24辆/位降至2.7辆/位，停车位利用率下降了4个百分点。

    案例二：月坛南街。位于西三环内的月坛南街路侧停车场，周边以为政府办公为主。调价后，月坛南街平均流量下降了约5%；停车场全天每车位平均停放车辆数由3.38辆/位提高到5.90辆/位；车辆的平均停放时间由之前的202分钟下降到85分钟。停车位下降了17个百分点。

    案例三：中环广场。位于西二环内的中环广场路侧停车场，属性为政府办公场所。停车价格调整前后，对菜园街、广安门南滨河路、枣林前街等3条路段进行了监测。调价后，平均流量下降了10.3%；停车场全天每车位平均停放车辆数由4.85辆/位提高到5.05辆/位，车辆的平均停放时间由之前的163分钟下降到114分钟，停车位利用率下降23个百分点。

    郭继孚分析说，对比分析停车价格调整前后的流量变化情况，可以发现一类区域停车场周边小客车流量下降较为明显。一类区域停车场周边的35条监测路段中，有27条路段的小客车流量有所下降，平均降幅12%。地上停车场使用情况变化无明显规律。但停车位利用率普遍下降，11个监测地点中，7个监测地点的停车位利用率下降，平均下降16个百分点。

    “值得注意的是，市民出行方式选择有所改变。价格调整后，18%的受访者选择地下车库等低收费区域停车，29%的受访者选择采用其他的交通方式，37%的受访者选择小区周边和不收费的地方停车。在选择其他方式的人群中，选择轨道和地面公交的达63%，选择出租车的为15%，拼车的为18%。”郭继孚指出。

    而与此同时，公共交通客运量的变化透露出新的信息——

    2011年第一季度，工作日公共交通（地面公交及地铁）日均总客运量为1943.0万人次，较2010年同期（1870.4万人次）同比增长3.9%；其中轨道交通日均客运量达到596.4万人次，较2010年同期（494.9万人次）同比增长20.5%。

    “从中可以看到，今年第一季度北京市机动车快速增长的势头得到有效调控。”郭继孚分析说，今年北京市机动车用车成本有了一定提高，4月1日起，北京市非居住区停车价格上调。此外，油价上涨也使得一部分市民放弃私家车改成公共交通等绿色方式出行。

    此外，北京市公共交通服务水平在持续提高——开辟10条短途公交线路，改善地铁站点周边公交微循环，方便居民小区公交出行；开通首批“一站直达、高峰运行、乘车刷卡、统一标识”形式运行的社区通勤快车，提高公共交通精细化、个性化、多样化服务水平；轨道交通实现13号线行车最小间隔2分40秒，1号线行车最小间隔2分05秒，轨道交通日最高客运量近700万人次，日均客运量比去年同期增长20%多；此外，北京市今年继续实施每周一日高峰时段限行，消减了交通流量；东教场胡同南口等一批微循环道路得到疏通，进一步提高了道路的通行能力等。以上一系列措施也在缓解交通拥堵上起到了一定作用。

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    治堵根本在于城市转型

    “尽管北京的拥堵状况有所缓解，但必须看到，北京的治堵形势依然非常严峻。”郭继孚指出，成效只是初步的，相关的政策稍有放松或执行不力，拥堵态势就会加剧。

    他分析说，北京作为国家首都和人口近2000万的特大城市，交通拥堵的治理是一道世界难题——

    一方面小汽车呈现“高速度增长、高强度使用、高密度聚集”的现象（见左下机动车保有量图表），另一方面人口密度高、人均道路资源紧张的大城市难以适应此种发展模式；一方面小汽车的使用导致了交通需求的膨胀和不均衡化，资源利用效率高的公共交通得到优先发展并被推崇，另一方面在实际出行中公共交通吸引力差与小汽车形成竞争之势。“如何把公共交通发展放到城市可持续发展的战略高度，将是解决北京交通难题的关键。”郭继孚强调。

    而经历了交通拥堵的世界大都市也曾深刻反思过城市与交通发展的问题。

    《美国大城市的死与生》一书中曾解析了洛杉矶市中心衰败以及城市中心空洞化的原因，其主要特点就是城市低密度蔓延和对小汽车过度依赖。书中精辟地指出：“街道被拓宽，桥梁被改成了双层，越来越多的土地改成了停车场。整个地区的活力日趋减弱，公交出行更不方便，更不安全，人口密度不断降低，这些地区的共同命运就是遭到一些有选择能力的人的遗弃，变得非常单调、乏味、凋敝。对于我们美国人来说，这就像是面对一个千百年来一直困扰人们的神秘问题：生活的目的是什么？难道是生产和消费汽车么？”

    而一组数字足以引起我们的注意，北京机动车保有量从2300辆到100万辆用了48年时间。2003年8月、2007年5月、2009年12月保有量先后突破200万、300万、400万大关，分别用时6年半、3年9个月和2年7个月，而东京这一过程分别用时5年、10年和12年。

    “在我们为中国汽车销量取得世界第一的佳绩欢欣鼓舞时，不得不反思一个更为严峻的问题——如果我们以美国和其他发达国家人均拥有量的标准来要求中国汽车业的发展，那么中国将难以承受。”郭继孚强调，汽车业的发展要因地制宜，不同地方应实行差别化的政策，这是由中国的国情所决定的。

    “随着抑制小轿车的使用、提高公交出行比例的措施不断出台，会让一些人改变出行习惯，这是交通治堵必须经历的‘阵痛’。”郭继孚坦言，这种“阵痛”也是中国城市转型的“阵痛”。

    透过拥堵，我们看到大都市正面临发展模式的艰难抉择——一面为求规模之“大”向外层层“摊大饼”，一面却为治堵、环保、地价飙升伤透脑筋；一面是学校、医院、图书馆等重要公共资源聚集于城市中心，一面是人们千方百计挤进城里，而对拥挤的交通叫苦不迭；一面是人口、土地与交通规划的先天不协调，一面是为弥补先天缺陷下足猛药，却仍旧疗效不佳……

    数字显示，我国城市化水平已经从1978年的17.4%提高到2009年的46.6%，平均每年增加近一个百分点;目前，我国超过100万人口的大城市已有118座，竟有100多个城市提出要建设国际化大都市，更有30多个城市提出要建CBD……

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    在两难和多难中寻求发展

    “从城市机动化发展史的角度看，一个地区人均机动车保有水平虽然受到经济水平的影响，但不完全是由富裕程度所决定的。”郭继孚分析说。很少有人知道，在纽约曼哈顿超过70%的家庭没有小汽车；在香港九龙，超过90%的家庭没有小汽车。不是这些地区人们生活不富裕，而是这些地区人均生存空间的狭小决定了大部分人不能拥有小汽车。“评判交通公平的大前提，不应局限于人们的富裕程度，而应考虑城市乃至国家的资源与环境承载能力。”郭继孚说。

    对此，住房与城乡建设部一位负责人就直言不讳地指出：“有的城市在城市定位和经济社会发展目标上不切实际，大大超越了经济发展阶段和资源及环境的承载能力，盲目追求高速度和高标准，随意扩大城市人口和建设用地规模；有的城市在总体规划修编工作中，仍将宽马路、大广场、CBD、会展中心等作为规划的重要内容。”

    城市的功能布局也因为规划的失衡而暴露出问题——很多城市的堵点，往往出现在学校、医院或者商场周边。拿北京儿童医院来说，这样的大型医院本来就会聚集大量人群，而令人不解的是，在附近不远的地方又新建了一所儿童医院，这无疑会加重拥堵。

    中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也认为，在汽车存量保持不变的基础上，拥堵治本还需另谋方法，需要在完善城市规划、疏解中心城区功能和人口、增加交通建设尤其是公交投入、改善自行车及步行出行条件以及提升管理水平等方面下功夫。 

    有关专家指出，交通要在两难和多难中寻求发展。尽管拥堵问题在各大城市已经凸显，北京、上海、广州已把发展公交提高到前所未有的高度，但不容忽视的是，在部分城市，公交优先并没有引起足够的重视。许多地方政府仍把注意力集中在修路架桥等重大投资项目上，而对收益甚少甚至是赔钱的公交并不是太热衷。

    “这都需要转变政绩观，把科学发展落到实处。”郭继孚说。（本报记者 冯蕾）