“疯景”还是“风景”

    编者按  在国内的很多大城市，汹涌的电动自行车车流已经成为城市的新表情。作为一种环保、快捷、便宜的交通工具，电动自行车成为许多普通劳动者的出行首选。迅速壮大的电动自行车需求，催生了庞大的产业，同时也带来了一系列新的城市交通问题。是将其拒之门外还是加强管理，使之造福市民，不同的地区作出了不同的选择。武汉的做法，对国内其他城市具有很好的示范和参考价值，能否将电动自行车的使用这个大麻烦变为方便百姓出行的大好事，考验着有关政府部门的执政能力和工作意愿。

    一个场景:武昌街道口到广埠屯,是武汉著名的数码产品一条街。这里工作的数以千计的IT一族中,许多人都以电动自行车代步。在广埠屯资讯广场前,每天都可以看到蔚为壮观的电动车方阵;下班时间,浩浩荡荡的电动车大军驶上街道,穿行于路人与机动车之间,险象环生。

    一份数据:武汉市交通管理部门的数据显示,目前全市电动自行车总数已经达到70万辆。2010年,全市共发生交通事故3050起,其中涉及电动车的事故有677起,占总事故数的22%,伤755人,死亡28人,直接经济损失达395782元。

    一种声音:居民购买电动车,须在购买之日起30天内,在交管部门办理登记上牌手续;鼓励电动自行车生产者、销售者为电动自行车办理意外伤害和第三者责任保险;电动自行车的时速应限定在15公里以内,走非机动车道,在无非机动车道的道路上,驾驶人靠右边行驶。(摘自《武汉市电动自行车管理暂行办法(征求意见稿)》)

    4月16日,在专家和市民中已经传言多日的《武汉市电动自行车管理暂行办法(征求意见稿)》出台,向公众广泛征求意见,也由此拉开了电动自行车治理的序幕。这一事件,在拥有70万辆电动自行车的武汉引发了空前热烈的讨论,有人甚至将此与2003年声势浩大的取缔“麻木”(武汉方言称电动三人车)举措相提并论。

    抢道、逆行、闯红灯、乱停乱放……有人总结了电动自行车的“十宗罪”。此次,武汉以立法的形式规范电动自行车管理,力度罕见。小小电动车,牵动着整个城市敏感的神经,成为文明的又一个“风向标”。

    期待:给电动车一个“合法身份”

    2011年1月至3月初,武汉市共发生311起道路交通事故,其中有30%涉及电动自行车。面对日渐失控的电动自行车,有人不禁惊呼“电驴猛于虎”。

    高校教师漆先生认为,许多电动车驾驶者不遵守交通规则,喜欢到处乱窜,对交通秩序影响极坏;在遇到交通事故时,电动车司机要么选择逃逸,要么选择“胡搅蛮缠”,由于没有具体的管理制度而无法对其有效追究责任,最终只能不了了之。

    在电动自行车密度较高的武昌街道口,记者特意乘上一辆出租车。攀谈中,姓刘的司机告诉记者,他希望“尽快出台对电动车管理的正式条例”。就在不久前,这位的士司机就曾与电动自行车来过一次“亲密接触”。因为对方没有带头盔,再加上电动车本身没有什么保护措施,车主在接触中受伤倒地,自己则无端成了“肇事者”,实在是“哑巴吃黄连,有苦说不出”。

    武汉一家电动自行车经销商宁金华称,自己“举双手支持政府对电动车的管理”。他认为,限速15公里太慢,完全跟骑自行车没什么区别,20公里比较合理;应该明确对符合国家标准的电动自行车实行免费上牌管理,这样厂家只能生产符合规范的车辆,也就没有消费超标电动车的市民了。“政府要用政策法规加强管理,更应该引导市民正确购买电动车。”宁金华说。

    一位正在执勤的交警告诉记者,市场上很多电动自行车的速度已经达到了每小时五六十公里,有的甚至能达到每小时100公里;车速这么快,却由于车身轻没有什么声音,无法对道路上行驶的其他车辆和行人起到警示作用,一旦与汽车相撞,自然是以卵击石,伤亡惨重。他认为,为了尽量避免电动车引发的交通事故,出台正式管理办法迫在眉睫。

    2011年武汉市“两会”上,多位人大代表、政协委员对电动自行车带来的安全、秩序、管理等问题表示担忧,吁请尽快立法,进行有序管理;唯有拥有了“合法身份”,电动自行车才会驶上文明的轨道。

    困扰:如何让电动车“行之有道”

    调查显示,70万电动自行车拥有者中,绝大多数为工薪阶层,包扩外来务工人员。有限的收入,使他们不得不选择这种更加实惠的交通工具。在社会舆论炮轰电动自行车及其驾驶者“无法无天”的同时,有必要静下心来倾听他们的声音。

    长期骑电动自行车出行的市民小汪反映,电动车走上机动车道实属“逼上梁山”,因为很多主干道上并没有设置非机动车道。他建议,要保证非机动车道的畅通,多铺装正规非机动车道,让电动车有路可走。市民梅女士也表示,立法应以便利交通、大众为出发点,不可盲目禁止,否则法规将无法有效执行,“武汉限摩导致无照摩托满街跑就是例子”。

    在武汉市政府征求意见的网站上,一名叫“寒江雪”的网友自称“既开车又骑过摩托车而今也骑电动车”。他认为,电动车低碳、环保,符合国家提倡的“节能减排”大方向,应该大力推广;政策的制定要以大多数人的利益为基准,才能得到老百姓的支持和认同。作为一名电动车主,他赞成将电动自行车纳入机动车管理范畴,通过驾驶证考核方能行驶。

    专家分析,武汉市区电动自行车数量之所以在2008年以后“突飞猛进”,达到创纪录的70万辆,与日渐恶劣的城市交通状况有着密不可分的关联。正是在三年前,为了还上多年的交通基础设施“欠账”,武汉开始了大规模的城市交通建设,地铁、隧道、高架桥和高速路等工程同时上马,整个江城处处都是施工现场,大大小小的工地不下5000个,极大地限制了机动车的行驶。与此同时,武汉的私家车却以每年10余万辆的速度递增,使得本已十分拥挤的道路不堪重负,高峰时期大街小巷变成了停车场。在这一背景下,能够在车阵和人流中自由穿行的电动自行车成了人们解决出行问题的无奈之选。

    从根本上而言,电动自行车的爆发式增长以及其所引发的一些弊病,源头还在于城市公共服务设施的缺陷与不足。据此,武汉交通部门有关负责人认为,考虑到公共交通体系目前尚不完善,公交分担率仅为23.8%,大量市民尤其是中低收入市民需要电动自行车,因此对其予以登记上牌、纳入规范管理势在必行。在这一过程中,强化公共服务意识,让电动车“行之有道”才是治本之策。

    有市民认为,应严格划分行车道:内道走快速车,外道走慢速车,非机动车走自行车道,行人走人行道,如此并行不悖,相安无事,违章处罚也有了依据。也有市民提议,应当像机动车驾驶人那样,加强对电动车驾驶人的酒精检测,以减少醉驾行为的发生。这一点,在管理办法中并没有提及。

    契机:借电动车治理推进城市文明

    2003年,记者见证了武汉那场声势浩大的取缔三轮载客摩托（俗称“麻木”）的工程。当时仅用半年,就解决了近3.7万台合法“麻木”和无法统计的非法“麻木”问题。此举轰动全国,让武汉摆脱了“中国最大县城”的帽子,政府的行政能力得到了民众的高度认可,也使得整个城市的文明形象得到了极大提升。目前的电动自行车治理,完全可以成为又一次城市文明进步的契机。

    专家以为,交通乱象的产生并不能简单归结于电动自行车之上,而应当全面审视整个交通环境,尤其是人的因素,行人、机动车驾驶者、交通管理者和执法者都有必要反思自己的行为。正如一位网友所说,“车是人在操纵的,治理首先是人的治理。”意见征集平台上一位名为“martin”的网友也有类似的观点:“从实质上说,电动自行车治理不仅仅是管理骑电动车的人,还有行人和驾驶机动车的人。”

    然而,在电动自行车在马路上“如入无人之境”时,行人闯红灯、翻越护栏等现象也是屡见不鲜,机动车经过人行道时不减速、随意停放的问题更是比比皆是。由此可见,将“板子”全部打在电动自行车身上是不客观也是不合理的,交通环境治理是一项实实在在的“综合工程”。说到底,根源还在于人的素质。

    一位市民在意见征集平台上呼吁交管部门,“不能抱着和机动车管理模式一样,以突出经济利益罚款和保险公司灰色利益挂钩的形式,来‘管理’民生日常出行必须使用的交通工具——电动自行车。而要借此契机,突出城市文明,转变观念,推进人性化执法建设,让大武汉的城市文明形象走在中国城市的先进行列!”老百姓最担心的,还是相关部门以收费代替管理。

    在新出台的管理办法中,不乏“人性化”的条款。武汉市交管局相关负责人介绍,办法的制定兼顾城市管理和当前现实,基于三个原则,即电动自行车一定要登记上牌、一定要给超标电动自行车以出路、一定要对电动自行车进行严格管理。抛弃原来“一刀切”的模式,也不失为管理思维的一种进步。

    眼下的武汉,正处于基础设施建设的高峰期。在大街小巷施工现场的告示牌上,书写着“2012年6月完工”、“今天的拥堵,就是为了明天的通畅”等标语,江城交通正经历着“涅槃”式的变革。此时铺开的电动自行车治理,既是解决危机的必要手段,也可以看作是一次契机——可以借助电动车治理提升公民的素质,全面推进城市文明的进步。

    图为国内某大城市上下班高峰期,路上拥堵的电动自行车流。

    本报记者 夏 静