别样的“短途慢速交通”

    未来城市交通将会由大运量快速交通和与之良好衔接的短途慢速交通这两大板块配合形成。尤其是短途慢速交通板块，称之为“先进慢速交通”，绝非今天的“40公斤20公里”以下的“非机动车”概念，而是由既能满足日常购物、接送儿童、老人就医等功能，拥有堪比小汽车的舒适性，又能显著节省道路与停放空间，并且使用成本低廉的多样化创新交通工具构成。

    中国城市没少在交通建设上花力气。以北京来说，从20世纪80年代起就不断修路，历经了三、四、五、六环的从无到有，成百座立交桥的拔地而起，平安大街、两广大街为代表的老街改造，直到近年的公交专用道、大容量公交车、BRT（快速公交系统）和雄心勃勃的“三环、四横、五纵、七放射“的轨道交通网。可以说，过去二三十年北京交通建设的规模与花费全世界无出其右。20多年的努力最终却换来一个“首堵”，究竟是怎么回事？

    交通建设不能围着小汽车转

    “首堵”当然可以归罪于机动车增长太快，这个事实谁也不能否认。由于人口猛增，由于城市扩张，由于居民搬到郊区，由于他们非得到城里上班上学，由于他们坚持开车往返，由于他们买了太多的汽车，由于北京公车太多不好管，由于…… 于是“首都”成“首堵”就有了无数似是而非的理由。

    北京的汽车增长速度世界第一，却不是汽车保有量世界第一。日本东京汽车保有量超过800万辆，是北京的近两倍，而且面积广大、高楼林立、街道狭窄、道路复杂，属于进去以后不容易找得到北的那种，然而交通却比北京好很多。可见汽车保有量不是决定交通状况的唯一因素。东京、香港这样的地方之所以交通不错是因为公交综合吸引力更大，大多数人有车不用，宁愿乘地铁上下班。北京的问题出在前20多年交通建设一直围着小汽车转，想着多修路能让小汽车开得快点儿，没想到车增长得也很快，于是车越多越修路，越修路车越多。

    小汽车是为家庭出行设计的。长度4米多、宽度不到2米的小汽车乘坐4-5人还算合理，但当小汽车变成单人通勤工具时，这种合理性在寸土寸金的城市内就丧失殆尽了。而研究显示，北京路面上小汽车的平均载人数仅为1.09。

    “人性化”要求面临的烦恼

    没人期望公交达到自驾车的舒适方便水平，但至少应做到可以接受的人性化水平，即至少做到以下几点：合理的拥挤程度、合理的携物能力、弱势群体能乘坐。更高一级的人性化还有：

    “零换乘”  缩短换乘时间的措施很直接——多装滚梯和水平输送带。减少体力消耗的措施更直接，多设座椅与置物台。更彻底的措施是对车辆和车站进行整体创新设计。国外有些车辆设计方案将车厢侧面整个开启以加快乘客上下，若与另外一辆车并排停的确可以实现一步换乘。瑞典一个大学设计的“零等待”轨道车辆系统甚至能实现不停车换乘。这些层出不穷的思路说明公交系统的创新机会还是很大的。

    “门到门”  再密集的公交站点也有个“最后一公里”的距离需要其他交通工具来填补：或者小汽车，或者自行车，或者是双腿，选择哪个取决于天气以及你是否真带一箱啤酒回家。

    小汽车是通常的选择。住郊区的早晨开车到地铁站换地铁上班，下班后出地铁开汽车回家。这种方式叫做P+R方式（即Park & Ride，泊车+换乘），已经被多数国外城市采用。这种方式的问题是在地铁站附近需要准备很大的停车场。多大的停车场呢？依客流量而定。据说乘地铁5号线出入天通苑的客流高达65万人次/日（这个数字来自网上，可能不准确）。可以简单算成上午30万人进城，下午30万人出城。5号线在天通苑有4个站，平均每个站是……我看不用再往下算了，这种方式恐怕不适合北京。

    第二个选择是把P+R变成B+R（即Bike & Ride，自行车+换乘）。这种方式比前者省钱省空间。只要不刮风、不下雨、不下雪、不冷不热，既不搬啤酒也不带小孩儿，就是最好的交通方式。然而天不遂人愿，刮风下雨也得出门，买箱啤酒送个小孩也是常态，这时骑自行车或电动自行车就受罪了。

    交通工具应该多样化创新

    有没有两全其美的办法呢？

    城市交通需要一种机动性舒适性堪比小汽车，又能高密度存放的车作为解决公共交通“最后1公里”问题的交通工具。这种车可以称作微型个人电动车（国外归入LEV级别，即低污染排放车辆），不一定走多快，时速有个二三十公里即可，但一定要有全封闭车身，达到小汽车的舒适度。车身需小巧以便高密度存放。若一个标准车位能停4辆就等于将停车场扩大了4倍，达到了与轨道交通衔接的目的。这种车可设两个座位，能用于单人上下班购物以及接送儿童的出行需求，估计车身尺寸长2.5米、宽0.9米、高1.6米即可。这样的尺寸6米宽的慢行道可并行4辆，其通行能力已经与4条主道相同。

    LEV缓解城市交通的能力不可小觑，数据显示短于5公里的出行占北京小汽车出行的44%，人们戏称北京人“开车打酱油”。为什么这些人这样使用汽车？调查数据没有解释。但是不必多聪明也能猜出原因，不一定是打酱油，但一定是买啤酒送小孩之类。这样算来这44%全可用LEV代替，一下子为北京省出26.4%的道路面积。

    你可能有疑问：这等好事怎么过去不用呢？原因是有个大障碍。实际上近年国际交通工具领域最有价值的创新就是此类车辆，如美国的EN-V，日本的Pivo、i-Real、欧洲的Twike等。但国外的障碍是城市道路资源有限而且不可扩展（因为土地私有），连自行车都要上人行道了，自然无路可供这类交通工具使用。不过欧洲一些城市正在尽可能为此类车辆开绿灯，有的考虑挤出空间修专用道，有的规定此类车辆免税或免停车费，甚至很可能将汽车道路压缩以便给LEV腾出位置。

    中国的障碍恰恰相反，是有道路但不用。拜过去的自行车大国所赐，中国城市保留了独立宽阔的“非机动车道”。但由于自行车与汽车的此消彼长，这些道路成了交通管理者的“鸡肋”，面临着被汽车占用的局面，实际上有些城市已经这样做了。这说明中国城市的交通管理者对慢速交通的理解未能脱离“非机动车”的概念，完全意识不到未来城市交通将会由大运量快速交通和与之良好衔接的短途慢速交通这两大板块配合形成。尤其是短途慢速交通板块，我称之为“先进慢速交通”，绝非今天的“40公斤20公里”以下的“非机动车”概念，而是由既能满足日常购物、接送儿童、老人就医等功能，拥有堪比小汽车的舒适性，又能显著节省道路与停放空间，并且使用成本低廉的多样化创新交通工具构成。

    需要强调的是，实现这个梦想没有技术难度，但有管理难度，需要对慢行道制定全新的管理方式，更需要交通规划、交通管理和车辆工业这三大领域的整合创新。

    （作者为清华大学美术学院工业设计系教授）

    ■延伸阅读

    猜猜看，长安街堵了多少人？

    假定某周五晚北京长安街建国门到复兴门单向堵车，堵得水泄不通。你以为一定会有数万人被堵在这条十里长街上。非也。这段路主要由4车道构成，每车道宽3.75米，长约7000米，总面积105000平方米。按每部车平均长4.5米，车辆头尾间距2.5米计算，4条车道每千米堵571辆，全部7000米路段共有3999辆车约4360人。记住，不是几万人，只是区区4360人！以载客定额约1500人的北京5号线地铁计算，3趟地铁就全部拉走。以载客200人的18米公交巴士计算，22辆也能解决问题。

    由此可以推断，即使发生像去年9月17日那样北京全市140多条道路大瘫痪，实际被堵在路上的人大概也没多少。再用拥堵路段面积105000平方米除以4360，可以算出驾车出行者平均每人要占据24平方米道路面积！这就是小汽车交通系统的真实效率：人人都开着一个起居室上下班，有多少路能够用？

    ■图片说明

    图1：美国通用汽车公司开发的EN-V微型个人电动车，适合在慢行道或者人行道上使用。一共有4个型号。

    图2：日本丰田汽车公司开发的概念个人微型电动车i-Real。

    图3：日本日产汽车公司开发的概念微型电动车Pivo。

    图4：轻型电动车Twike在欧洲一些国家已经允许上路。

    图5：清华美院学生焦阳设计的双人微型电动三轮车模型。

    图6：清华美院学生许哲明设计的个人微型电动三轮车模型。主要设计概念是两个前轮内倾以改善过弯稳定性。后单驱动轮可降低成本。

    图7：清华美院学生陈雷设计的双人微型电动三轮车。主要设计概念是停车时后轮可前移以节省停车面积。

    图8：日本武藏野大学学生设计的可组装个人微型电动车模型。