“它会整个沉陷下去吗？”

    1909年夏，法国北部地区的降雨量远超正常年份，包括巴黎在内的塞纳河流域，土壤的含水量已完全饱和。从当年11月起，巴黎开始了正常的冬季水位上涨。但到1910年1月1日，受到异常暖空气的影响，法国北部地区出现强降雨天气，加之法国中部山区积雪和冰川的融化，塞纳河水位逐步升高。到1月21日，塞纳河上游发生洪水漫溢，淹没了巴黎东部的城镇。1月22日，洪水开始进入巴黎市区。“一夜之间，塞纳河水从下水道、地下通道以及饱和的土壤中翻涌上来”，进入地下室和街道。1月24日，由于电厂进水，巴黎全城电力供应中断，全城陷入黑暗。1月28日，塞纳河水位达到顶峰，超出正常水位6.10米左右，是250年间的最高水位，仅次于1658年。之后，洪水水位逐步下降，到3月份，塞纳河水位回到正常水平。

    自从晚清中西开始频繁交通以来，在中国人眼中，巴黎一直是以“光明之城”、浪漫之都，或者说购物天堂的形象存在着。在半个月左右的时间中，巴黎一直处于被洪水淹没的状态。这一段历史，显然是巴黎历史上最黑暗的时刻之一，国内却对此事很少提及。因此，作为刘东先生主编的“同一个星球”系列图书之一，杰弗里·H.杰克逊（JeffreyH.Jackson）《水下巴黎：光明之城如何经历1910年大洪水》一书的翻译出版，为我们更全面而准确地了解法国和巴黎历史提供了另一个视角。

    杰弗里·H.杰克逊现为美国罗德学院环境研究中心副教授，并兼任中心主任，偏重于历史研究。他在巴黎档案馆有长达十余年的工作经历，在2010年本书出版以前，曾撰写过一本关于两次世界大战期间巴黎爵士音乐历史的著作（MakingJazz French: Music andModern Life in Interwar Paris.Duke University Press, 2003），并与人合编Music and History:Bridging the Disciplines（Universi⁃tyPressofMississippi,2005）一书，以提倡历史学家和音乐学家之间的跨学科联系。关于1910年巴黎洪水，除本书外，作者还主办有相应的网站（www.ParisUnderWater.com），以作推广。总体来看，作者的学术兴趣偏重于政治与文化研究，以及民族认同问题。

    在本书中，作者关注洪水影响下的政府以及巴黎民众的行为分析，认为正是由于政府和军方相对有效的救助和工程抢护，才使巴黎及其居民转危为安。同时，灾难面前巴黎各阶层民众摒弃政治差异，相互帮扶和彼此救助，避免了大量的灾民死亡和社会动荡。进一步地，作者借助亲历者之口，将1910年的洪水围城，与1870年普法战争中德军围困巴黎，以及之后于1914年爆发的第一次世界大战结合起来，认为正是由于此前的洪水“使得共和国进一步强化了国家团结的理念，从而在几年后可以应对第一次世界大战”（185页）。内容安排上，作者按照时间顺序，一章记述一天，以通俗晓畅的叙述风格，详细介绍了洪水围城的情况。

    除了对此次事件中诸多细节颇有感触外，最让笔者感兴趣的是洪水进入巴黎市区的主要方式。如作者介绍的，“塞纳河主河道由东向西流，而在这次洪涝中，塞纳河的水则是通过河道下面的地铁线从南向北流，从左岸流向了右岸。南北地铁线本来是运送旅客的，但现在则是把洪水输送到了右岸，这是所有人都没有想到的，如果没有外界的力量，水不可能自己从左岸流向右岸。”（95页）“塞纳河水没有从市中心漫过堤岸，而是从地下顺着各种通道奔涌，整整一周，河水从下水道里、两岸的地铁通道以及饱和的土壤中涌上来”。（91-92页）这提示我们注意洪水进入巴黎市区的两大路径：下水道和地铁通道。

    下水道

    巴黎作为现代城市建设典范的标志之一，就是其高度发达的下水道系统。继承了罗马城市下水道的建设传统，巴黎很早就建有下水道。到1806年时，巴黎的下水道长度已达23.30公里。但那时的下水道，是巴黎最为肮脏的地方之一。“十个世纪以来，污水坑是巴黎疾病的来源，阴沟是这个城市血液的病。……过去，修建阴沟的职业几乎和剥马匹卖肉的职业同样危险和使人厌恶，认为它很可怕，因此长期以来就推给刽子手去做。要使一个泥水工下到臭坑就必须付很高的工资，挖井工人犹豫着，不肯把梯子放进污坑里去，那时的俗话说：‘下坑如进坟。’”（维克多·雨果（VictorHugo）著，李丹、方于译：《悲惨世界》，人民文学出版社2003年版，第1265页。）由此可见19世纪前期巴黎人对其下水道的观感。

    1853年，巴黎城市建设史上的重要人物——乔治-欧仁·奥斯曼（Baron Georges-Eugène Hauss⁃mann，1809—1891）被第二帝国皇帝拿破仑三世任命为塞纳省省长，并负责巴黎的城市改建事务。在奥斯曼的努力下，巴黎下水道系统的长度由帝国初期的143公里，增加到773公里，旧有的下水道也得以加宽、加高。下水道在塞纳河南、北两岸各有一干道，汇集各分支渠道污水后，统一排往塞纳河下游地区。除了负责排放污水，下水道还为安装电线、邮路、电话线和煤气管道等设施提供了空间。到1900年代，巴黎下水道的长度进一步增加到1200公里，配合着地铁通道和各种地下建筑，巴黎城地下俨然出现了一座新城。

    为了彰显下水道建设的成就，奥斯曼还于1855年开办下水道旅游活动。从时间上看，这显然更多地是为了给其市政改造活动造势，包括葡萄牙国王在内的各国人士都参观过巴黎的下水道。晚清时期，驻法公使郭嵩焘和黎庶昌也参观过巴黎的下水道。黎庶昌对巴黎的下水道系统赞誉有加，认为其足与伦敦地铁相媲美，“可称两绝”。（黎庶昌《西洋杂志》，第103-104页）民国时期国内城市修建下水道时，也对巴黎颇多参考。

    奥斯曼曾在一次对市议会的报告中讲到：“这些地下画廊将成为首都的器官，在暗无天日下如人体器官般运作。纯净而新鲜的饮水以及光与热，都将如各种液体般流通，其运行与补充维持着生命的存在。这些液体在我们看不见的地方运转，并在不打断巴黎平稳运行和不破坏巴黎美丽外观下维持着公众的安全。”（转引自大卫·哈维（DavidHarvey）著，黄煜文译：《巴黎城记：现代性之都的诞生》，广西师范大学出版社2010年版，第264页）显然，巴黎人可能看不见这些“液体”，但它们却会不甘寂寞，偶尔也要来巴黎人眼前走一遭。1910年年初，它们得到了机会。

    城市防洪的关键步骤之一，就是堵塞下水道与河流的连接口门，以防止洪水灌入城内。但从巴黎的情况看，政府认为不可能堵塞全部口门，因此即使那些保持克制的市民也认为“那些下水道至少要负部分责任”（69页）。甚至为了防止垃圾堵塞下水管道，工程人员还在一些地段加装额外的排水口（38页）。因此，在洪水暴涨的情况下，河水倒灌入下水道，进而涌入巴黎市区。由于无法切断通往塞纳河的下水道，又没有足够数量的水泵抽出积水，市区洪水的退落只能等到塞纳河水位下降之后才有可能。等到电厂纷纷进水停工，水泵也就再难发挥任何作用了。

    如雨果所言，巴黎下水道的线路基本上和街道线路相重叠，这在洪水中也得到体现。从下水道涌出来的洪水，使不少街道发生地面崩塌，“巴黎人不断地发现类似的洞窟，特别是在那些下面建有排水道的地方”（8页）。“洪水不仅在巴黎市区翻涌奔腾，也渗入地下。悄悄地、静静地，洪水开始从地下流进大楼里，从水分完全饱和的泥土里汩汩冒出。大量的洪水在地下管道、下水道、井、水库等地下水网中穿行”，此外，“洪水还灌到地下室和地窖里，这些地下室和地窖可以追溯到古罗马时代，而在上面建造新建筑物时常常把他们给遗忘了。”（15页）那些忙于加固堤防的救援人员深感困扰，“不知道如何保护城市不受从地下泛起的水浪的侵袭”（92页）。其实，这并非下水道第一次成为引入洪水的孔道，至少在1802年时，洪水就曾通过下水道进入过巴黎市区。

    地铁通道

    巴黎是世界上最早计划修筑地下铁路的城市。1853年时，巴黎即提出了第一个地铁修建计划，尚早于伦敦两年。但出于现在还不太清楚的原因，奥斯曼对此并不感冒。到1870年代，继伦敦地铁完工之后，柏林和纽约也相继推出自己的地铁工程计划，巴黎人认识到自己不能再拖延了。但此时正值普法战争和巴黎公社革命刚刚结束的当口，法国国内政治矛盾极为尖锐，这些都影响到巴黎地铁建设计划的实施。此外，法国国务院希望抑制巴黎的自治倾向，将其地铁系统纳入到法国铁路网络之内；巴黎市议会则希望修建一条属于本市的封闭线路。到1895年，为了迎接1900年即将到来的巴黎万国博览会，法国政府不得不向巴黎市作出让步。到1910年，巴黎迎来了地铁快速建设的时代。实际建成的地铁线路，其深度要远超过奥斯曼时代的计划。

    但将河流与沿岸地铁线隔开的保护性屏障，只能防御普通的洪水灾害，这增加了可能的洪涝风险。实际上，在地铁建设过程中，就曾发生过河水渗漏导致人员死亡的事故。（钟纪刚编著《巴黎城市建设史》，中国建筑工业出版社2002年，132页）此外，由于很多地铁正在修建，设定的出入站口未完全修好，使得街上洪水进入地铁通道。受到地下洪水的冲击，一些地铁站点有沉陷之虞。

    1910年洪水期间，随着塞纳河水位的不断上涨，塞纳河沿岸地铁通道的防护墙发生了大面积的洪水渗漏，地铁通道被完全淹没。这一情况主要发生在塞纳河左岸。1月23日，左岸的拉丁区全部陆沉，圣日耳曼大街部分路段也发生路面变形和塌陷。正是借助于地铁线的运输通道，左岸地铁通道里的洪水，得以从地下穿过塞纳河达到右岸，并进一步向北冲过奥斯曼大道，侵入到塞纳河右岸的坡地区域。那些地方距离河岸已经有1.80公里左右，地势较高，本来是相对安全的。受此影响，右岸洪水对奥斯曼大道的新修建筑物造成了巨大的破坏，不少房屋都倾倒在街道上。穿越塞纳河的地铁隧道成为洪水泛流的地底大通道，扩大了市区受淹的范围。从作者的叙述看，水灾后巴黎的社会舆论将矛头指向了下水道，对于地铁建设中存在的问题似乎讨论不多。但巴黎地铁线路的防水问题一直未能有效解决，一遇水灾地铁往往在劫难逃。

    堤防

    虽然没有进行污水处理，但奥斯曼时代的下水道建设显然在改善巴黎城市的环境卫生和人居条件方面颇有成效。但正是借助下水道，洪水得以进入市区并对基础设施造成破坏，而政府又无力堵塞大量的下水道出口。不过，也正是借由发达的下水道体系，进入市区的洪水很快就排出城外，巴黎得以避免长期的洪水浸泡。与此同时，延宕多年的地铁建设计划最终落地，但其建设标准显然也没有达到城市防洪的需要，形成长期的历史遗留。

    除了地铁和下水道建设存在的隐患外，还需要考虑巴黎对堤防作用的定位。与很多城市不同，巴黎在防洪时并不热衷于堤防建设。虽然奥斯曼时期一直提倡加高堤防，但工程师从未将其加高到需要的高度，“如果真要那样做，就会挡住塞纳河的风景以及矗立在两岸的精美建筑”（11页）。“1910年大洪水的重要意义不在于巴黎没有阻止塞纳河的溢流，而在于巴黎市民意识到，他们不可能完全控制住塞纳河。”（173页）1910年水灾后，巴黎在1924年再次遭受水灾袭击。但其后的堤防建设标准是按照防御1924年洪水制定的，而1924年洪水位本身是低于1910年水平的，市区的防洪标准并未全部达到足以抵御1910年洪水的程度。在这种情况下，若遇洪水，多是临时加高堤防，但往往因水位继续上涨而发生溃决。之所以如此，也与法国在预防塞纳河流域洪水时偏向于在上游及其支流修建水库有关。因此理解巴黎的防洪设施建设情形，还需考虑整体的防洪规划。不过流域性计划，有时很难在消除局部区域的洪水灾害问题上发挥作用。

    1910年以前，巴黎的城市建设理念颇值得玩味，下水道体系受到了更多的关注，而在堤防建设领域却颇有浪漫色彩。巴黎人为我们展示了一种处理日常生活与自然灾害时紧急状态之间关系的思路。我们无法预知下一次自然灾害的强度，是否有必要为了预防不确定的未来，而降低当下的生存样态呢？在这个意义上，巴黎人的观念多少意味着人对于自然的一种让步。

    但随着城市化的深入，城市区域仍在不断扩展，由此而引发的类似“基础设施陷阱”等问题，需要人类在工程技术上进行更多的探索。在这一过程中，人与自然的关系出现的新变化，势必会引发更多相关议题的讨论。而通过回顾历史，我们得以吸取有益的养料，在保持谦卑的同时又不失进取之心。