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在海上航行13个月以后，2021年6月29日，54岁的船长徐强终于将载重36372吨的国际远洋货轮驶入中国黄海海域，等待靠泊。
靠岸在即，船上氛围热闹，船员们和面、擀皮、包馅，吃“滚蛋饺”庆祝回家。但作为船长，徐强只有在海关、检疫、边防全数检查通过，工作交接完毕时，才能长舒一口气。
这趟航行有些特殊。2020年5月26日自浙江舟山登船，远至南美智利、非洲岛国科摩罗，近则抵达印度尼西亚、新加坡等东南亚一带，航线在太平洋、印度洋之间来回画了好几趟。徐强在海上的时间早已超出合同期6个月，但依旧漂着。
新冠疫情肆虐，各国港口防疫政策升级，导致海员换班困难。徐强和20名船员也被迫留在船上，“总回不了中国”。
而对中国海员更为特殊的是，随着2021年4月印度、东南亚新一轮疫情暴发，占据世界海员总数一半的印度、菲律宾海员被各港口限制进入，越来越多的船东开始把目光投向中国船员，高薪招聘。
疫情造成的全球困局并没有截断海上航线，海运依然维系着全球近90%的贸易运输。是上船争取高薪，还是早早下船避免困在海上，这是中国海员们在思考的问题。
中国海事局发布报告称，截至2020年底，中国共有海船船员808183人，其中注册国际航行海船船员592998人，同比增加3.0%；2020年外派海员共计122304人次，同比下降21.3%。
船员缺口大
徐强的船在太平洋、印度洋所画的航线，昭示着海员职业的特性——全球跑。
对此，32岁的二副杜磊有着更为强烈的感受。2020年9月17日，他从江苏盐城出发，登上一艘利比亚籍的船只，该船的船东是英国人，船长是波兰人，整艘船上只有他一名中国船员。
这艘大货轮先到美国运回7万吨大豆，又从澳大利亚装上煤炭运到日本。2021年3月合同期满的时候，杜磊刚好把温哥华的豌豆送回山东。
回山东要经过成山头，那是中国海岸线的最东端，最早看见海上日出的地方。转过成山头，杜磊手机里的信号开始一格一格地增强，其他外籍船员都跑过来蹭网。然而，杜磊没能在这里换班，代理（帮助船员安排港口事务的陆地工作人员）告诉他，港口只允许中国籍船只换员。
杜磊在接下来的每个港口继续寻找换班机会。澳大利亚不行，公司买不到回中国的机票；迪拜不行，疫情严重，航班熔断；纳卡拉也不行，莫桑比克没有直飞回国的航班，需到南非转机，路程太远……杜磊只能跟着船一程又一程地漂着。
与此同时，印度新一轮新冠疫情在4月暴发，并迅速蔓延到周边国家，多个港口开始冻结涉及印度船员的船只换班。
和印度船员紧缺一起到来的，还有菲律宾船员因为假冒核酸检测报告事件被谨慎招募，缅甸船员也因国内政局不能上船。国际船东们转而寄希望于拥有80万海船船员的中国，填补世界一半的船员缺口。
国内刚完工的一批新船也在等中国船员开下海。因为疫情，外籍船员进不了中国，新船必须全部使用中国船员。根据中国船舶工业行业协会数据，2021年1至5月全国造船完工1686.4万载重吨，占世界造船四成，其中出口船舶占95%。如果以每艘5万吨载重量计算，相当于超过300艘新船出海，至少需要6000名新船员。张晨就在杭州造船厂的一艘新船上，他觉得自己更像个“送船的”：在之后的港口，中国船员会被逐一换下。
“现在求人也求不到，工资开到老高。”上海友鸿船务有限公司的船长薛迎春告诉记者，船员缺口抬升了国内船员的薪酬水平，却依旧招不到人。
等待靠岸
徐强也苦恼于换班。上船第4个月，一名新手服务生因为第一次上船出现晕船反应。同一时间，大副的妻子也通过公司联系上徐强——大副的女儿得了恶性肿瘤，要动手术，妻子想让大副下船。徐强只好一边让服务生坚持下去，向大副隐瞒女儿的病情，一边和船东、代理协商换班的事情。
最开始徐强计划在巴西让船员下船，但代理没能订上回国机票。一直等到2020年12月中旬船舶经过新加坡时，才得以在新加坡船东的安排下，将服务生、大副以及另外两名皮肤病严重的船员送下船。
新加坡海事局一度不情愿换下这四个合同期还没满的船员，直到他们提交相应证明。大副提交的是女儿在医院病床上的照片。
徐强与杜磊的遭遇正是疫情下无数难以换班的船员的缩影。各国港口防疫政策加剧了海员换班的成本，极端情况下甚至出现接班船员无法取得到达国签证而无法实现正常换班。此外，国际航班因疫情而大幅缩减，海员换班后回国的机票也不好订。
伴随换班困难而来的，是不断延长的海上生活。面对海员换班困境，全球314家航运业相关企业在2021年1月25日举行的世界经济论坛上签署了一项关注海员福祉和换班的行业倡议《海王星宣言》。2021年6月1日，该倡议第二次公布船员换班指标，5月超过合同期的船上海员比例从5.8%上升至7.4%，环比增加24.1%，工作超过11个月的海员人数仍占到0.4%。
孙建中所在公司正出海的四百多位船员里，有三分之一已经达到合同期，每天他都要面对大量想要回家的船员请求。
孙建中还有8名船员困在南非，而南非直航正处于8周熔断期，最早的航班已经到了9月2日。“还有两个月要等在那里，南非疫情这么严重，我很担心。”孙建中只能安排船员在南非隔离等待，一人一天150美元，两个月就需要9万美元的换班成本，但“不换不行，他们是去年11月上船，疫苗还没打，不打疫苗他们很恐惧”。
不能换班的同时，作为船员喘息点的码头也因为防疫政策不再允许船员下地，这意味着船员在休假之前没法踏上陆地一步。
如果没有疫情，船舶短暂停靠时，杜磊会去海员俱乐部放松，俱乐部里有图书馆、台球室，还配有免费Wifi，温哥华素里码头的俱乐部只要走路5分钟就能到。
26岁的吴云云会下地买一些护肤品、面膜，作为为数不多的女性船员，她坦言船上生活是粗糙的。而现在，她只能提前多带上生活用品，或者付费给不定时到来的供应商，请对方帮忙跑腿采购。
出海，还是归家
船员们特别想吃一顿火锅，但船上缺蔬菜。疫情之下，船员不能下船，徐强想法子让码头负责卸货的工头帮忙买了点蔬菜和韭菜饺子，送上船。
现在，徐强正在等烟台港口的消息，如果顺利，他们可以在7月初下船，结束13个月的漂泊生活。
船东给徐强开出返航奖金，希望他能继续出海，但徐强早就决定好，要回家过退休生活。“海员55岁退休，明年我就退休了，外面疫情这么严重，能少干就少干吧。”
这一趟出海，徐强已经可以把买房欠的债还得差不多了。回家之后，他想把刚过完88岁生日的母亲接到新家，好好照顾一段时间。
杜磊也是一样的想法，至少2021年之内他不会再出海了。他打算参加家乡海事局公务员考试，“出海跑船其实是一种逃避，要是在岸上找到一个好工作，能过上比较安定的生活，我也不会去跑船”。现在他每天的任务已经从海上瞭望，变成接送女儿上学放学、辅导女儿作业，不过，因为长时间分离，女儿与杜磊显得有些生疏，写作业时女儿会把门锁上。
吴云云已经定了下一次出海的日期：7月20日。她刚入行3年，2020年8月开始的航行是她第一次正式以三副身份出海。出发前她给公司董事长写了封决心书，“我已经有自信能胜任三副一职”，才争取到这个机会。她不想一直只是水手，但也没有总是宣扬自己内心深处的理想——当一名女船长，“不然大家会觉得你不切实际”。
吴云云觉得，疫情带来了机会。疫情之前从三副升为二副需要至少18个月的时间，现在因为缺人，这个时间已经缩短到一年，“得在自己有能力的时候跑得勤快一点。”她说。
（《南方周末》7.1 董慧 裴雨莉 刘怡仙）
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