铁路定价权在悄悄松绑

    2020年10月24日，京沪高铁、成渝铁路宣布将于12月23日对时速300~350公里高铁动车组列车公布票价优化调整，同时将启动浮动定价。一年前，东南沿海普通动车组列车就尝试推行浮动定价。其实，从五年前开始，铁路定价权就在悄悄松绑。

    从1990年代开始，上亿人口开始从农村向沿海大城市转移。廉价的铁路客运运力愈发紧张，“春运潮”成为每年社会舆论关注的焦点。

    为了解决春运综合征，有专家提出“提价论”。反对声亦有。据公开报道，2001年乔占祥律师起诉铁道部春运涨价一案引发社会轰动。2006年，有人大代表质疑铁道部门以“涨价”限制客流的做法只是其垄断价格的“幌子”。2007年，时任铁道部新闻发言人王勇平宣布铁路春运火车票价不再实行上浮制度。

    2013年，铁道部撤销，成立中国铁路总公司和国家铁路局，以期实现政企分离，理顺管理机制。早在2015年末，高速动车组列车定价权就已从发改委下放给中国铁路总公司。2016年6月5日，国家发改委发布文件，将铁路运输企业定价自主权扩大至普通旅客列车软座、软卧票价。

    铁路负债每年都在攀升。2019年，中国铁路总公司正式改制为中国国铁集团。国铁集团负债总额已高达5.5万亿元。一位接近国铁集团的人士透露，由于无法增加运能，国铁集团提升铁路经营效益需求，依赖票价改革。

    高铁、动车的盈利空间明显高于普通旅客列车。截至2019年，高速铁路占铁路客运量比重已达64.4%，高铁承担主要铁路客流已成为现实。国铁集团正在构建一套基于市场的高铁动车组列车动态化定价体系，而实施市场化浮动定价后，高铁客运定价规则更为复杂。

    与民航不同，中国民航的动态定价硬件系统由国外购入，而中国高铁动车由于客流需求大、站点多、线路票额分配等问题，涉及的运输变量显著高于民航，参考价值不大。相比国外的铁路定价机制，由于人口数量、路网规模的巨大差异，也难以借鉴。

    “铁路客运价格为什么过去怎么做都会被骂？”中南大学交通运输工程学院教授秦进认为，根源在于社会大众对铁路的定位认知不同。如果将铁路单纯视为国家基础设施，那就是作为社会福利，为人民服务，勿论负债、盈利等，只讲社会效益。然而，铁路又是一个企业。盈利是企业的生命线，放开价格管制，参与市场竞争也无可厚非。

    其实长期以来，铁路部门一直存在公益性的部分功能——对于一些特殊人群采取折扣票价，在一些交通不方便的地方即使客流较少也仍会保留线路。

    早在2013年，国务院就在组建中国铁路总公司的批复函中提到，针对学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路，“建立铁路公益性运输补贴机制。”目前，中央财政对公益性运输项目、公益性铁路有专项补贴。

    （《南方周末》12.10 周小铃）