拿到高铁定价权3年后，中国国家铁路集团有限公司终于有了新的动作。
11月1日起，国铁集团下属的上海局、南昌局、成都局、兰州局、太原局、广州局、南宁局集团公司等，纷纷发布了所属高铁动车组列车执行票价优化调整的公告。
综合各铁路局集团公司公告，此次调价从12月1日起开始执行，涉及多条线路，总体上票价均有升有降。记者就这次“不约而同”的调价询问国铁集团，得到的答复是：“此次调价是各铁路局集团的自主行为。”
“这次调价主要是局管内的短途城际高铁，也就是始发站和到达站都是同一个局的高铁线路，暂不涉及跨局线路。”北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴分析，设定最高限价为公布票价，也就是2016年后制定的天花板价格，500公里以下参考高速公路运价，500公里以上参考民航价格，“这已经是市场化的价格”。
李文兴透露，2016年国家发改委已将高铁动车定价权交给当时的中国铁路总公司，这次定价主要是铁路内部的决策。目前各铁路局自主调价只是先行试点，明年1月1日将在全国18个铁路局铺开。
李文兴表示，高铁制定统一标准按照里程定价，并不能反映建设成本，比如山区和平原的建设成本不同，但都采用同一个定价方式，显然并不公平。目前全国高铁仅京沪、京津等少数线路盈利，其余均长年亏损。多年不变的票价，不但无法根据市场需求进行灵活调节，也无法刺激消费，增加上座率。
“在定价中，将高铁的成本完全考虑进去，并不现实，特别是川藏铁路这样的西部线路，承载了更多公共属性，如果让乘客买单，只会令上座率更低。”李文兴认为，“高铁的边际成本相对特殊，增加更多的旅客，成本增加并不多，在这种情况下，增加上座率会带来更大的收益。”从目前来看，一些短途城际铁路空座率较高，如果适当降价，增加上座率，薄利多销，自然会增加整体收益。对于一些热门线路，如京沪线，经常是一票难求，通过适当涨价，可以调节市场需求。“实际上还有较大的涨价空间。”
但调价不得不面临一个难题，在同一铁路局内，固然可以自己说了算，一旦涉及跨区域的线路，定价必须几个铁路局协商确定，效率难以保证。无论涨还是降，都需要相关铁路局共同面对市场，这也会使得大家对于定价异常敏感，顾虑重重，进展缓慢。
此外，由于跨区域线路涉及始发站、到达站和中间站多个铁路局，收益分成也会影响各铁路局对价格的制定和判断。
（《中国新闻周刊》2019年第43期 贺斌）
缩小
全文复制
上一篇