北京：拥堵费“山雨欲来”

    一段15公里的路程，开车要走多长时间？北京市民丁洪亮用每天的“经验”告诉你，“将近两个小时”。走环路，绕胡同，甚至是“钻”居民区，这段从南三环到西二环的路程，丁洪亮试过了无数种“招数”，但最后得到的结果就是，“哪儿都堵”。

    “堵”俨然成了所有北京司机的痛。单双号限行、汽车限购、提高停车费……近年来的一系列政策似乎都没能很好地解决“人在堵途”的境况。

    5月26日，北京市环保局、交通委在协商会上表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

    新政是否真要实施

    拥堵费的确不是个新概念。早在2010年12月，北京市出台缓解交通拥堵的28条措施中，就第一次“浮现”了拥堵费的身影。

    2013年9月，北京市环保局发布《北京市2013—2017年清洁空气行动计划》，要求交通委和环保局牵头，“研究城市低排放区交通拥堵费征收方案”。

    2015年底，北京市交通委缓堵处副处长周天在做客节目时也曾透露，北京将在2016年研究试点征收拥堵费。今年北京两会期间，拥堵费政策也一再被提及。

    与以往不同，此次北京市交通委的表态，让众多民众感到，这次征收拥堵费恐怕是要“动真格”的了，但多数民众却不想面对。记者对10位北京司机所做的调查中，有9人表示反对。

    现行法律并无依据

    对于征收拥堵费，官方给出的解释是为了平衡道路交通的结构，解决民众交通出行难的问题；同时也有利于减少机动车尾气排放，有助于治理雾霾。

    中国人民公安大学教授丁立民直接点出了其背后的逻辑关系，就是利用经济杠杆来调节供需，通过提高成本来遏制私家车的使用范围和频次。

    “不论最终如何征收，这都是一项需要由民众来付费买单的政策。”这也正是丁立民对征收拥堵费提出质疑的重要原因之一，这种收费是否具有法律依据？从现有法律规定来看，只有全国人大才有权决定征费项目，地方人大和政府并没有这一权力。

    “根据当前法律规定，城市的路面交通收费是不被允许的。因此征收拥堵费，在现行法律上并不能找到相关的依据。”丁立民说，拥堵费必须要过合法化这一关，即使最终北京要开征拥堵费，也必须由全国人大制定相应的法律法规后才可实行。

    具体方案仍未公布

    对很多车主而言，有一点他们都很清楚，就是“一旦征收了拥堵费，开车的成本将会进一步提高”。

    此前曾有媒体报道称，国际上有一个通行指标，即人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。参照北京市收入来算，在北京的用车成本约为每年4000元。

    “怎么可能这么少？”丁洪亮在西直门附近的写字楼上班，每个月仅停车费就要400元，一年算下来，停车费就已超过了上述北京用车成本平均值。

    买车时的购置税、车辆的保险费、燃油费、高昂的停车费等，多数受访司机“反感”拥堵费的主要原因就是如今私家车成本已然很高，再加上拥堵费，负担将继续加重。

    那么，征收拥堵费究竟会增加多少成本？目前有关北京拥堵费征收的具体方案仍未对外公布，但此前据相关部门透露，北京拥堵费政策将借鉴新加坡“按车辆通行次数收费”和伦敦“按区域每天收费”等“先行者”的经验。

    中国综合交通研究中心执行主任毛保华预测，根据北京市民收入的水平，收取的拥堵费应该在每天20元到50元。

    “征收拥堵费绝不是一件简单借鉴就可以完成的事情。”丁立民指出，我们可以参考一些国家的经验，但最后仍必须回到实际的国情上。

    在丁立民看来，新加坡国土面积小，收费区域集中，这些是拥堵费得以顺利推行的有利因素；伦敦征收拥堵费的区域仅20多平方公里，而北京二环内的面积就有62.5平方公里，且主要拥堵路段还不只于此，因此与这些城市相比，北京的交通状况更为复杂，绝不能简单照搬。

    丁立民举例称，比如按照车辆驶入收费区域的次数来征收拥堵费，有些人可能就住在征费区内，那么相比其他车辆而言，这部分人群势必会重复驶入收费区域，对于他们应采取降费等优惠措施来保证公平。

    如果征收拥堵费，丁立民觉得基本可以明确两点，一是从征费初衷来看，这笔费用不可能向全民征收，而是向有车一族收取；二是不会采取类似于一次性缴纳年费的性质来收取，而是会通过划定时间和区域，对来往车辆征费，而且根据不同时段，不同区域，不同车辆，拥堵费应该是实时调整的。

    治堵的关键在哪里

    “收了费真的就能治堵吗？”多位车主对此并不看好。

    “完善交通管理应是政府职责，如果只是简单地通过缴费来限制民众出行达到治堵目的，无疑有‘懒政’之嫌。”丁立民直言，如果征费后效果不佳，更会严重影响政府公信力。

    综合治堵是丁立民所认同的，他认为这些政策中应包括道路合理规划，交通信号灯调整，政府公车改革等，“但最关键和核心的一点就是要大力完善北京的公共交通体系”。

    丁立民曾做过研究，目前北京公共交通承担的出行比例不足40%，这与国际其他大城市60%左右的公共交通出行比例相比，相距甚远。

    丁立民认为，通过拥堵费来“控制”民众开车出行短期内也许会有成效，但会相应增加公共交通压力，如果公共交通无法达到民众需求，最终人们依然会选择开车，拥堵费也就成了“治标不治本”的政策。

    （《法治周末》6.9 赵晨熙）