近年来，高铁建设总会引起一系列争夺，甚至引发群体性事件。
高铁站点的设置，若单从技术上考虑，就是“路线拉直”，而不考虑城市的位置。中国工程院院士、中国轨道交通专家王梦恕表示，目前高铁路线的展线系数一般为1.1-1.2，即两地的直线距离为100公里，铁路线路长度控制在110-120公里。
当然，作为铁路运输企业，站点的设置也要考虑经济性，也就是客流量。通常的原则是人口达到50万才可设置一个高铁站点。
王梦恕说，全国高铁网的规划原则是除了乌鲁木齐和拉萨，所有省会到北京的运行时间都要在8小时内。在此原则下，就必须把线路尽可能拉直，不然运行时间会超出；但考虑到社会经济效益，在比较大的城市可以适当弯曲。“而对于中小城市而言，应该是城市向高铁靠拢，而不是高铁靠拢城市。”铁路先建设，城市后发展。城市可以扩大自己的规模来靠近高铁站，从另一个角度说，高铁也带动了车站周边地域的经济社会发展。
把握不好原则，高铁“争路运动”就会带来“负资产”。例如，乘客要去中部一个地级市，买了到“某某北”的高铁车票，但上车后才听说“某某北”站并非在该市市区，而是该市所辖的一个县。在“某某北”站下车，到这个地级市城区还得再花一两个小时乘车跑100多公里。同车的当地人说，这种情况是因为当初车站选址时，县里的人脉强过市里。如此设站，多年来导致许多不明情况的外地乘客耽误时间，多花了冤枉钱。
中国铁路总公司鉴定中心副主任任润堂在一次高铁站点设置讨论会上，对在座专家做了这样的提醒：“你们是做铁路的，不要考虑太多的政治因素。”
评论人士指出，从“争高速”到“争机场”再到“争高铁”，归根结底都是“要想富，先修路”的思维惯性使然，都是地区经济发展过度依赖基础设施投资的结果。事实上，在经济结构转型升级的今天，单纯寄望一个高铁站就能振兴经济、发展地方，也许有些想当然。经济基础怎样，产业格局如何，直接决定了高铁效应能不能最大化。否则，只为了高铁头脑发热甚至买椟还珠，即便争到了高铁，也不过是列车时刻表上多一个名称罢了。
（《新民周刊》2015年第41期 王煜）
缩小
全文复制
上一篇