北京更该告别的是廉价供养

　　“北京地铁告别2元时代”。虽是涨价，但也十分克制。相对于上海、广州，北京地铁此次选择“6公里加价1元”，“到20公里加价1元”的国内最长加价距离，并保留低至5折的优惠。而在调价之前，北京地铁已亏损多年，2007～2013年间，北京市政府对北京地铁公司的补贴高达221亿元。

　　北京通过政府补贴压低各项生活成本的方法曾广受质疑，一是用一刀切的补贴调控，其结果可能是拥挤和无序。报道显示，2014年7月以来，工作日北京地铁日均客流量已经突破1000万人次。

　　二是这种人为的“供养”是否真正有利于提高各项公共服务的水平？地铁公司长期亏损，抬头等政府补助过日子，这种“供养关系”是否能激发其提升和革新？

　　三是北京基于特殊的政治地位，一直坐拥诸多资源，这些“补贴式管理”的钱财是否最终还是全国人民埋单？

　　还有一个最重要的事实：“补贴式管理”在“维稳”方面作用更大，它暂缓了民众的不满和社会矛盾的激化，也掩盖了政府的城市治理不力问题。交通拥挤不仅是拥堵问题，还有城市规划隐患、房价成本过高等综合因素起作用，一招“低价地铁”只是在用治标不治本的方法对顽疾“局部麻醉”。

　　北京真正应该告别的是“廉价的供养”，告别无差别的简易补助方式，告别对“治理无力”的低价赔偿。这种廉价的供养，最终的结果是生活水平的整体质量降低，大家生活在一种无差别的低水平服务之中。而政府大包大揽的最大作用就是临时缓解矛盾、左右不得罪人，对于人的激励、问题的解决没有更大的作用，反而降低了相关企业的积极性。

　　政府扮演的角色应该是鼓励、营造环境，而不是大包大揽，却从不对本质问题大胆挥刀。低价地铁，对应的是低价收入。政府应想办法用市场经济思维激发市场创造力，让民众花钱买到好的服务。这才是问题的关键。

　　（《南风窗》2014年第25期 戴玉）