4月初，山西运城市闻喜县一位农民反映，去年7月，闻合高速闻喜县东镇的一段，刚建成还未通车时，一段二三百米的护坡就整体滑坡;2012年1月通车后，不到3个月，北张大桥两侧的防护工程又成了“烂渣渣”。
4月3日，记者到闻合高速“北张大桥附近路段”调查，并且联系到了曾在该路段做护坡工程的包工头张孟虎。他向记者透露，“偷工减料”已成高速公路工程的“潜规则”。
缩水的护坡尺寸
闻合高速公路全长76公里，投资34.33亿元。为争速度、赶进度，闻合在2009年“当年立项、当年完成设计、当年招投标、当年开工建设”，整条高速分十二个标段进行建设，2012年初，闻合高速建成通车。
仅仅3个多月后，记者在道路东段闻喜县东镇北张大桥南侧，就见到拱形骨架护坡已有多处垮塌，支离破碎。
经过对塌出来的砌石测量发现，厚度没有超过16厘米的，平均为14厘米多，最少的只有9厘米。记者后来得到的施工材料表明，这个厚度应该是30厘米。
这并非孤例。北张大桥往东一至两公里处，就是张孟虎的护坡工程。这是在1公里路段两侧，共计2412米长的两段防护工程。这两段工程至今没有任何损坏，而且工程完工后主体已成隐蔽工程，无法测量。但张孟虎承认，这些工程都不是按照正式图纸做的，而是上宽(厚)和下宽(厚)都比正式图纸少做了20厘米。
一段工程三副面孔
被质疑严重缩水的防护排水工程，将以怎样的面目出现在高速公路工程资料中？有业内人士向记者透露了其中的奥秘。
比如甲承揽出一米的业务，交给乙做，经各方达成默契，最后实际做了半米。这个缺斤短两的工程通过验收后，偷减下来的那半米的造价，就成为大家的“利润”。
这部分“利润”主要在施工方（甲）和被其雇用的包工队（乙）之间分配。记者在河运高速第八标段第三工段调查采访到的一种分配方式是：甲按“一米”的量向上报，并获得认可，得到一米的结算款。乙也按“一米”的量报给甲，但甲只按“0.8米”的量给乙计量、结算。
这叫“压方数”，并且一般都能得到各方默认。原理是，乙方实际上只做了半米的量，他已经有了自己的一部分“利润”。
由此，一段在图纸上“30厘米厚”的工程，就出现了“18厘米左右”的实际厚度和“25厘米”的中间结算厚度这两种面目，从而在全套工程资料中呈现三副面孔。
据介绍，偷工减料事件可能并不仅在防护工程中存在。尽管已铺设好的沥青路面很难测量，但一位工人告诉记者，油面厚度也大多不够，超过“下浮不超5毫米”的下限。其他如路基、隧道、大型填挖方、高礅大跨径桥梁等重要工程，工程进入下一道工序后，缺陷即被隐蔽，很难取得有效证据。而这些偷工减料带来的隐患远大于护坡。同时，偷减工程量带来的利润也远远高过护坡这类土方工程。
（《中国经营报》6.11 李旭东）
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