京沪高铁开通不到两周，4天3次故障。面对如此密集的故障，铁路部门最初只是强调“京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全”。故障究竟是何缘故，今后会否持续发生……这些百姓最关心的问题，铁道部拖了数日才公布了其中原因。
仔细品来，无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而，“铁老大”必须意识到，高铁来了，自己所处的市场地位变了！
传统铁路票价低、运力有限，即便不改善经营，也常常“一票难求”。再看高铁，一方面其运力足、票价高，基本属于买方市场。另一方面它又有民航作竞争对手，谁的营销手段差了、服务标准低了，都有可能换来“空舱率”。特别是对于投资2209亿元的京沪高铁，经营优劣直接决定了其投资回收周期的长短。
改革虽难，但并非无迹可寻。答案在旅客身上，铁路客运市场归根到底是旅客给的，旅客的期待就是铁路服务改革的方向。答案也在同行身上，海外高铁运营多年，历经市场洗礼，在应急、赔偿等各个方面都建立了较完善的系统与标准。
实际上，铁路改革已经箭在弦上。近年来，我国铁路营业里程增长较快，装备现代化水平逐年提升，但是铁路在综合运输体系中的市场份额却在持续下降。2010年铁路客、货运周转量的市场份额分别比2000年下降了约5个百分点和11个百分点。由于缺乏市场意识和竞争能力，本来最低碳、最经济的铁路运输，早就让出了市场的半壁江山，丢掉了“老大”的地位。
如今，高铁大规模投入市场，对铁路而言，既是改革攻坚期，也是历史机遇期。铁路部门不妨以高铁为突破口，深化改革，提升自己在交通运输体系中的市场份额。那时，“铁老大”才算是响当当的“老大”！
(《人民日报》7.14 檀乡)
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