高速公路和航海、航空一样，为现代人类文明做出了巨大贡献。不同于航海、航空的是，海域、空域是天然生成的，人们只要制定共同遵守的规则，就能免费使用，因此，航海、航空的成本主要是制造航海器、航空器的费用以及它们的航行费用，即柴油、汽油和人工等。高速公路则不同，它有着不菲的工程成本，所以，在公路运输的成本中，除了汽车和汽油的成本外，往往还有“买路钱”。这个“买路钱”到底应该由谁来支付?这个本来并不复杂的问题，在当下的中国，确实有点搞复杂了。
高速公路有着公共物品(亦称为公共服务)的性质，即增加一个人享用，成本很小或没有成本，就像在一条高速公路上，增加一辆车的正常行驶，对高速公路的损耗是可以忽略不计的。除非一个人享用成本很高，就像现在要建那么多的收费站，养那么多的收费员，还要加上每辆车为此增加消耗的汽油和时间成本。因此，在现代国家，其公共主体即政府负有提供高速公路的义务和责任。如果由于在一个时期，高速公路的需求很大，国家的财政收入不足以支付修建高速公路的费用，那么，通常的做法就是贷款(或发债券)修路，收费还贷，一旦还贷结束，就停止收费，还高速公路“公共路”的本来面目。而且，由于高速公路的消费可以分割，在现实生活中，每辆车辆行驶导致的道路损耗，是按行驶里程通过汽油价格，或按年度向每辆车收取养路费而得以弥补的。修路成本、使用成本及其补偿一清二楚，如此简单的问题，何以就搞复杂了呢?
说白了，问题之所以被搞复杂了，就是因为将高速公路的路权作为商品交易了。由此就出现了以下两种比较典型的情形：其一，收费还贷的期限已到，但路权已被卖给一家公司，这一买卖合同的时限未到，还得让这家公司继续收费。现在上海的沪嘉高速公路就属于这一情形。到该高速公路通车15年，即2003年的时候，已累计收取通行费和经营收入九亿多元，是其动态投资2.3亿元的4倍左右。然而，由于这条高速公路的路权被卖给了一家公司，合同期限到2023年，因此，收费口公告牌告示：收费至2023年结束。至此，大致推算，这条高速公路的通行费和经营收入将达到二十多亿元。真是很难找到如此高收益的固定资产投资。
其二，以某一段高速公路的路权为经营对象，并对其进行溢价，成立上市公司。显然，这一被溢价路权的期限，是大大超过收费还贷期限的。据不完全统计，目前我国约有16家路桥管理类上市公司。2006年，这16家公司的主营业务收入和净利润的平均增长速度为15.6％和29.3％。笔者在一篇《2007年上市公司谁最暴利》的文章中看到，高速公路和房地产、券商、名牌白酒一起，高居网友心目中暴利行业的榜首。
政府与公司交易路权，或以路权为经营对象发起成立上市公司，都以赋予公司对高速公路收费的权利为前提。这里有两个问题需要说明：第一，高速公路的路权是公共权利(公权)还是私人权利(私权)?显然，高速公路的路权是公权。这是因为，高速公路建设在公有的土地上，其建设资金是财政资金或以政府担保的借贷资金；高速公路具有公共物品的性质，只有当其作为公共物品存在时，才能达到最大化的效率。当公共物品达到最大化效率时，也就同时达到了最大化公平。第二，公权可以如此这般地给予公司营利吗?答案无疑是否定的。这些拥有高速公路收费权的公司，形成了一个自然垄断行业：用收费权排他，不给钱就不让过；收费权本身又是很高的进入门槛。就像美国经济学家曼昆所说，不拥挤的收费道路是自然垄断。而且，高速公路是不能移动的，有收费权的高速公路行业具有典型的区域垄断特征。正因为如此，世界各国较少有路权的市场化交易，或让高速公路上市的案例。人们的担心是，公共权利、公共利益不能成为私人机构的“摇钱树”；不能在解决垄断问题的同时，再活生生地弄出一个自然垄断行业。不幸的是，这样的事情在中国发生了。
在中国，政府与公司交易路权，或以路权为经营对象成立上市公司，有着在他们看来十分充足的理由：我们有着巨大的建设高速公路的需求，但是，资金严重不足，交易路权，成立高速公路上市公司，可以迅速解决建设资金问题。中国在近二十年建设了三万多公里的高速公路，就是这一理由的证明。然而，就中国的实际情况而言，解决高速公路建设资金，通过银行贷款或发行专项债券，完全可以解决建设资金的问题；通过设立非营利的收费机构，解决收费还贷的问题，也是最经济的。以目前的方式解决建设资金，是将一个具有公共服务性质的问题过度市场化了。在过去的30年里，类似的问题还发生了不少。这是我们在总结30年改革开放时，必须反思并加以调整的。
在我国，高速公路收费还有一个理由，那就是，当高速公路体系没有完全建成，高速公路与其他公路的分工尚未形成时，不以收费设置门槛，那么，高速公路的拥堵是不难想象的。这一理由有一定的合理性。然而，即便如此，也应当有收费期限的设定(这和收费还贷的期限大致相同)、收费标准的确定以及有效解决因为收费而导致的效率缺失。
可以举出一个证据，证明中国目前高速公路收费的价格过高。已有媒体披露，高速公路收费员的工资高达七八千元。尽管这个数字不一定准确，我一时也难以证实，但由于自然垄断的存在，该行业员工的收入过高是不争的事实。因为，从高速公路收费这一工作所需要的业务技能和劳动强度看，其收入没有理由比餐馆服务员的收入高。但事实呢?所以，我们说，它们利用自然垄断的高速公路营利，获得了不正当的行业利益。
再来看看高速公路收费引起的效率缺失。仍以沪嘉高速公路为例。在高峰时间，沪嘉的收费口排队超过200米，是一个大概率事件，超过100米几近常态。(据说，在江苏，高速公路收费口排队超过200米即免费放行。沪嘉也偶尔免费放行过，那好像已排队500米左右)。如果说沪嘉的管理人员不想改进，那是冤枉他们，但最起码，当下的效果仍然不理想。我不记得，是在韩国，还是台湾地区，在高峰时间，高速公路收费员站在外面收费和给付收据，放行速度极快。沪嘉收费效率最高的一段时间，是在上世纪90年代的一段时期。当时高速公路和其收费都没有联网，在沪嘉的中段，设一收费口，一手交钱一手给收据。以后，在仍然没有联网的情况下，沪嘉在一端发卡，另一端收费，就这么十几公里要停两次，人们都感到奇怪。我非正式地听说，是因为有收费员免费放行熟人的车以及收据管理方面的原因。如果这是事实，那真是一个滑天下之大稽的事：为解决自身管理问题，不惜牺牲客户效率。也许有人会说，沪嘉现在已和其他高速公路联网，不取卡收费怎么办?而且，仅仅沪嘉这一段不收费行吗?其实，这些都是技术性问题，都不难处理。譬如，在下班高峰时间，往上海方向专设嘉定来车的收费口，准备固定面额收据，不经过电脑收费的20~30秒，不就快一些了吗?再如，沪嘉这段不收费，且封闭马陆、南翔匝道，就能分流车辆，直达上海或嘉定的走沪嘉，去其他地方的走国道。这个道理和铁路开行城际间直达快速列车是一样的。
简单小结一下：高速公路本来是公共物品，就像海域和空域是(国际的)公共物品一样。这既是国际经验，也是其性质和功能决定的。因此，政府交通主管部门要制定相应的方案，告诉老百姓，中国的高速公路成为公共物品的时间表。即便目前在收费期间，其标准也应受到规制，并根据收费期限，不断降低收费标准，同时，要尽最大可能提高收费的效率。
（摘自《美国病，中国病》，文汇出版社2010年5月版，定价：25.00元）
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