十二至十四世纪亚丁贸易的兴衰

　　亚丁湾形似漏斗，西端经曼德海峡与红海相连，航道逐渐收窄；东端则向阿拉伯海敞开，构成红海与印度洋的天然分界线。受季风周期影响，历史上红海与印度洋之间的远洋航行难以在一年内完成往返，从1世纪起亚丁即成为地中海与印度洋货物船舶中途停泊、补给的关键节点，成为重要的贸易中心，12～14世纪更是进入其贸易史上的全盛阶段。

　　1173年，阿尤布王朝创始者萨拉丁之弟图拉沙赫占领亚丁，并将统治重心由埃及转向也门。此后，埃及的伯海里系马穆鲁克政权（1250～1382年）通过赢得艾因·扎鲁特战役、霍尔姆斯战役以及苏菲尔草原战役，有效阻遏蒙古西征，并逐步收复被十字军占据的东地中海据点，控制了包括埃及和叙利亚诸省在内的广大区域。随着区域安全格局的稳定，欧亚贸易路线被重新整合，大宗交易或者经中亚南下，或者由埃及进入红海，再汇集于亚丁，最终通向印度洋世界。统治也门的拉苏勒王朝（1229～1454年）在名义上效忠埃及马穆鲁克王朝，实际上处于自治状态。在其统治前期，不仅扩大了亚丁的腹地范围，而且通过掌控印度洋与红海之间的贸易枢纽，迅速积累起巨额财富。来自印度与波斯的大部分商船在亚丁港停泊，其货物或就地交易，或在缴纳关税后进入红海航线，亚丁贸易繁荣一时。

一

　　亚丁贸易繁荣，其中一个重要原因在于其与腹地城市之间建立起稳固且高效的经济联系。亚丁腹地手工业基础雄厚，产品种类丰富：扎比德出产靛蓝染料、亚麻披肩与头巾；马萨德生产枣树纤维绳；萨达以皮垫、皮包等皮革制品著称；萨那则以纺织品和红色玉石闻名。亚丁与腹地之间通过多条交通路线保持联系，包括沿海经阿尔哈、曼德海峡通往帖哈麦和扎比德的路线，穿越玛法里要塞通向塔伊兹及内陆城市的路线，玛法里以东通向哈德拉毛，到达佐法尔港口的路线。

　　在新航路开辟之前，亚非欧之间的海上贸易主要由中国南海、印度洋和地中海三大板块构成，位于板块交汇处的城市尤为重要。亚丁正是连接地中海与印度洋的关键中转站，其贸易网络向多个方向延伸。

　　向西北，亚丁通过红海港口与埃及和汉志地区（麦加）相连。艾达卜、库赛尔和萨瓦金是当时红海沿岸的主要港口。拉苏勒王朝时期，也门与埃及最重要的贸易路线是亚丁与艾达卜的路线。由于该线路航运繁忙，商船租金较高。史料记载，大型商船租金高达500第纳尔。艾达卜港是也门商人的聚集地，所以埃及把该港称为也门商人港。

　　向东，亚丁与印度、中国保持密切联系。马可·波罗称，13世纪后期，每年约有30艘大型印度商船抵达亚丁，亚丁通过胡椒与马匹等中转贸易获取高额利润。摩洛哥旅行家伊本·白图泰亦记载，来自坎贝、卡利卡特、果阿等地的商船频繁停泊亚丁，所携商品包括纺织品、香料、靛青等。据12世纪中期穆斯林商人谢里夫·伊德里西记载，他在亚丁港看见满载胡椒、芦荟木和苦味芦荟等货物的中国商船。据也门编年史家记载，14世纪初，一位卡里米大商人运载着丝绸、瓷器等，从中国经印度返回亚丁。

　　向南，亚丁与东非沿岸形成紧密联系。塞拉、摩加迪沙、基卢瓦等港口通过黄金、奴隶和香料贸易与亚丁相连。至中世纪晚期，亚丁在东非对外贸易中占据近乎垄断地位。商船由亚丁沿非洲东海岸南下，最远可达马达加斯加。

二

　　除了显著的地理优势外，亚丁贸易的持续繁荣，还仰赖制度保障、技术进步与商人社团的努力。

　　第一，海关税收体系为贸易发展提供制度保障。亚丁建立了一套相对规范的关税制度与多层次清关、监管程序，包括商船抵港、明确船只来源与货物种类、清点、纳税等环节。在税制结构上，亚丁对进出口货物主要征收三类税项，即关税、中介税和沙瓦尼税。其中，沙瓦尼税用于维持护航船队的费用，仅针对进口货物征收，体现出港口在安全维护与贸易成本分摊方面的制度化安排。

　　第二，先进的造船与修船技术构成亚丁贸易繁荣的重要动力。对于港口城市而言，造船与修船业直接关系到航运能力与商业竞争力。亚丁的造船厂建造远洋商船、军舰与海军运兵船，既满足本地商人的多样化需求，也逐渐发展为整个中东地区的重要造船中心。此外，亚丁造船厂还善于回收失事船只的木材，用于建造新船或修复旧船，从而降低成本、提高资源利用效率。到13世纪，阿拉伯航海者已开始吸收并运用源自中国的罗盘导航技术。印度洋区域的工匠与技术人员随贸易网络流动，汇聚于亚丁，从侧面揭示了该港口贸易繁荣背后的跨国技术因素。

　　第三，商人社团是维系亚丁贸易网络运转的社会基础。在亚丁的跨区域贸易体系中，一批具有组织性的商人社团发挥了核心作用。犹太商人家族通过血缘、婚姻与代理关系，将贸易活动延伸至多个城市。12世纪中叶，犹太商人马姆恩既是亚丁商人的代理人，又是也门犹太人的社区领袖，能够在西亚、北非与印度之间的统治者、海盗以及部落酋长之间进行斡旋，其“海洋和沙漠领主的征服者”之名，正体现了这一跨域中介角色的独特地位。以穆斯林商人为主，犹太、基督教商人亦可加入的卡里米商人社团，以经营香料闻名。他们将经营中心转移到亚丁后，从亚丁采购东方货物，经红海转运至艾扎布港，再通过陆路抵达库赛尔、埃尔托和苏伊士，最终转售给威尼斯商人。卡里米商人享有王权保护、财政特权以及通过红海进口东方商品的专有权，其政治与经济地位不断提升。通过与卡里米商人的合作，马穆鲁克王朝逐步实现对红海贸易的控制，而卡里米商人则在缴纳高额税收的同时获取政治庇护。

三

　　亚丁贸易网络将港口与周边城市纳入一个高度交织的经济交流体系，不仅推动了商品的大规模流通，也加速了人员、制度与观念的跨区域流动。

　　首先，贸易繁荣直接推动了财富积累与城市建设的快速发展。跨国商品流转为亚丁城市发展提供了充足的物质基础。自11世纪末起，亚丁的财政收入持续增长：每年约有70~80艘商船抵港，税收高达60万第纳尔，并定期运往阿尤布王朝金库。13世纪末，仅进口税一项便占亚丁财政收入的一半以上，直至14世纪末，高额关税仍是其经济的重要支柱。富商云集于此，犹太商人甚至将资金输送至开罗用于慈善活动；卡里米商人虽人数有限，却掌控着巨额财富，显示出港口经济的高度集中性。

　　随着海外贸易的发展，沿海城墙得以修筑；商人通过修复清真寺、设立瓦克夫制度，推动城市公共空间与救助体系的完善。宗教建筑与商业区的空间关系随之发生变化，权力与行政机构逐渐向港口与海关区域集中，而传统宗教中心则相对边缘化，反映出贸易活动对城市结构的主导作用。

　　其次，经济繁荣催生了多元的社会结构与文化景观。不断增长的对外贸易需求吸引了来自阿拉伯半岛、埃及、波斯、东非、印度洋沿岸等地的商人和移民，亚丁逐渐发展为人口高度流动、多元族群与宗教并存的港口城市。这种多元社会形态，使亚丁同时具备伊斯兰本土城市与国际化城市的双重特征。一方面，清真寺与巴扎仍是城市核心，伊斯兰文化保持主导地位；另一方面，频繁的跨区域接触推动了文化互动与融合。在建筑风格、日常消费与审美趣味中，阿拉伯、印度、中国与东非元素并存：精细瓷器来自中国，纺织品与铜器来自印度，象牙、皮革与黄金来自东非。商品在跨文化流转中不断被赋予新的社会意义，体现出国际化城市特有的文化生成机制。

　　14世纪下半叶后，马穆鲁克王朝与拉苏勒王朝在红海地区展开贸易竞争，禁止其商船停泊亚丁，并试图将贸易强制转移至吉达。15世纪初，拉苏勒王朝内讧，国家财政窘迫，统治者对亚丁外国商船与商人加重税负，甚至没收财产，促使大量商船绕过亚丁到吉达港中转。至15世纪中叶，吉达取代亚丁成为红海地区主要中转港口，亚丁由此走向衰落。

　　（作者：车效梅，系浙江外国语学院新型国际关系高等研究院教授）